Firma nasadila elektrické kamiony místo naftových. Po 30 000 km zveřejnila první čísla a srovnání

Německý obchodník se stavebními materiály Behrens-Gruppe z Rotenburgu an der Wümme patří k firmám, které s elektrickými kamiony nečekaly na dotační jistotu ani na hustou veřejnou síť. Na konci ledna 2025 převzal první dva vozy z celkové objednávky dvanácti kusů MAN eTGX 27.450 a během jara nasadil šest z nich do rutinního rozvozu i nočního shuttle provozu. 5. června 2025 zveřejnil přes portál electrive první provozní bilanci. Nejde o pilotní PR projekt s jedním vozem a tiskovkou, jde o flotilu, která denně zásobuje stavby dřevem a deskami.

Co říkají čísla po 30 000 kilometrech

Andreas Jedamzik, fleet manažer Behrens-Gruppe, shrnul klíčové parametry stručně: průměrná spotřeba 80–90 kWh na 100 km, běžné denní trasy 300–350 km bez jakéhokoli mezidobíjení, nulové poruchy a nulové výpadky. Jeden z šesti kamionů navíc jezdí noční shuttle na trase Rotenburg–Osnabrück–Rotenburg, tedy zhruba 650 km za směnu, s jedním plánovaným dobíjením v depu uprostřed trasy.

Pro kontext: MAN v odborných materiálech uvádí spotřebové pásmo 80–120 kWh/100 km. Behrens se drží na jeho spodní hranici, což odpovídá předvídatelnému distribučnímu profilu bez zbytečných objížděk a prudkých kopců. 3. července 2025 pak tisková zpráva MAN potvrdila, že flotila překonala 50 000 km se stejnými parametry, trend se nezhoršil.

Firma nasadila elektrické kamiony místo naftových. Po 30 000 km zveřejnila první čísla a srovnání

AutoŽivě.cz

16 m

Srovnání s naftou: kde elektřina vyhrává a kde zatím ne

Kompletní TCO tabulku kus proti kusu firma nezveřejnila. Dostupná data ale ukazují jasný vzorec:

Kde elektřina vítězí:

• Energetické náklady vycházejí podle lokálního reportu Kreiszeitung zhruba na polovinu oproti dieselu.
• V Německu jsou bezemisní těžká vozidla osvobozena od mýtného až do 30. června 2031.
• Řidiči chválí ticho a komfort; podle Jedamzika nechtějí zpět k dieselu.
• Zákazníci na stavbách reagují pozitivně, tichý ranní příjezd bez výfukových plynů je bonus, který diesel nenabídne.

Kde diesel zatím drží výhodu:

• Pořizovací cena elektrického kamionu je výrazně vyšší (přesná částka nebyla zveřejněna).
• Investice do vlastní nabíjecí infrastruktury, podle sekundárních zdrojů kolem 750 tisíc eur za obě lokality, představuje vstupní bariéru.
• Připojení k síti středního napětí trvá v Německu orientačně 6–24 měsíců.
• Pro nepravidelný dálkový provoz bez vlastního depa ekonomika nevychází.

Pro ilustraci jsme sestavili modelový propočet: při ceně 0,20–0,30 €/kWh v depu stojí 100 km elektřinou 16–27 eur. Srovnatelný dieselový tahač se spotřebou 27–30 l/100 km a cenou nafty 1,60 €/l vyjde na 43–48 eur. Rozdíl je markantní, ale do celkových nákladů vlastnictví vstupují ještě odpisy, servis a právě ta infrastruktura.

Jak vyřešili nabíjení šesti kamionů přes noc

Behrens nepostavil jednu pomalou wallboxku za plotem. V Rotenburgu i ve druhém skladu v Großenhainu firma instalovala shodné řešení: megawattovou trafostanici a tři rychlonabíječky Alpitronic Hypercharger 400, každou se dvěma nabíjecími body. Šest bodů na lokalitu, šest kamionů, každý vůz má přes noc svůj slot.

Nabíjení probíhá řízeně: load management rozkládá odběr tak, aby nepřekračoval sjednaný příkon a nevytvářel špičky. Firma zároveň plánuje napojení na vlastní fotovoltaiku, což by dále snížilo náklady na energii. Celý systém je součástí výzkumného projektu Transportation in Charge pod hlavičkou Fraunhofer IFAM, který běží do března 2026 a zkoumá sdílení a plánování nabíjecí infrastruktury v logistických areálech. Data Behrens tak nejsou jen interní metrikou jedné firmy, mají výzkumný přesah pro celý sektor.

Pro koho je model Behrens realistický

Klíčové slovo není „elektrický kamion“. Klíčové slovo je „předvídatelná trasa s návratem do depa“. Německý metodický průvodce k depot charging od NOW to říká explicitně: ekonomika bezemisních těžkých vozidel stojí na pravidelném a intenzivním využití. Orientační práh, kdy depot charging dává smysl, leží u denní potřeby přes 400 kWh, tedy zhruba 250–300 km denně. Behrens s 300–350 km denně sedí přesně do tohoto okna.

Pro české dopravce to znamená konkrétní filtr: kdo jezdí pravidelné regionální rozvozy nebo shuttle mezi sklady a vrací se každou noc do vlastního areálu, má reálnou šanci zopakovat model Behrens. MAN eTGX už má českou produktovou stránku s variantami 4×2 i 6×2 a baterií až 560 kWh. MAN s E.ON navíc mezi zeměmi pro budoucí veřejné truck charging lokality výslovně uvádějí i Českou republiku. Veřejná dobíjecí síť v Česku sice na konci roku 2025 čítala 7 574 bodů, z toho 967 s výkonem 150 kW a více, ale infrastruktura určená přímo pro nákladní vozidla je teprve ve výstavbě. Realistická cesta pro české firmy dnes vede přes vlastní depot, ne přes spoléhání na veřejné huby.

Co musí firma vyřešit, než objedná první vůz

Podle německého průvodce k depot charging je postup následující:

1. Analyzovat reálné trasy, denní energetickou potřebu a potřebnou kapacitu baterie.
2. Co nejdříve jednat s distributorem o síťovém připojení, nízké napětí 3–6 měsíců, střední napětí 6–24 měsíců.
3. Navrhnout load management, aby špičky nelikvidovaly ekonomiku.
4. Vyřešit umístění trafostanice, stojanů a průjezdnost areálu pro tahače s návěsy.
5. Nastavit servisní a softwarové procesy.
6. Proškolit personál, nejen řidiče, ale i dispečink a údržbu.

Behrens celý proces od objednávky po první kilometry zvládl za zhruba rok. Měl ale výhodu: vlastní areály, předvídatelné trasy a ochotu investovat do infrastruktury dříve, než přijely kamiony. Diesel v regionální distribuci nepřestal fungovat. Přestal být automatickou volbou.