Uber chystá v Mnichově autonomní taxíky. Spolu s NVIDIA chce dokázat, že robotaxi dokáže fungovat ve velkém

Nejde přitom o izolovaný experiment. Mezi březnem a červnem letošního roku Uber ohlásil autonomní taxislužbu hned ve čtyřech evropských městech: vedle Mnichova také v Záhřebu, Madridu a Curychu, pokaždé s jiným technologickým partnerem. Mnichov ale hraje zvláštní roli: má se v něm ověřit model, který bude přenositelný napříč výrobci aut i napříč městy. Pokud tady recept zafunguje, Uber získá šablonu pro celý kontinent. Pokud ne, zůstane u série lokálních pilotů bez společného jmenovatele.

Proč právě Mnichov

Bavorská metropole nebyla vybrána náhodou. Uber v tiskové zprávě uvádí čtyři důvody: husté městské ulice, rychlé komunikace, silný automobilový ekosystém a německý regulatorní rámec pro Level 4. Právě ten poslední bod je klíčový.

Německo si od roku 2021 buduje legislativní základ pro plně autonomní vozidla ve vymezených provozních oblastech. Zákon doplnila prováděcí vyhláška AFGBV z roku 2022, která řeší požadavky na vozidla, schvalovací postupy i povinnosti výrobce a provozovatele. Federální strategie z roku 2026 pak výslovně konstatuje, že Německo už má statutární základ pro běžný provoz Level 4 na veřejných silnicích. Žádná jiná velká evropská země nenabízí tak ucelený rámec.

Evropské automobilky v problémech lákají čínské kupce. BYD otevřeně mluví o Maserati, další značky mohou následovat

AutoŽivě.cz

8 m

V Bavorsku konkrétně žádá o povolení provozní oblasti držitel vozidla, příslušná je Landesbaudirektion Bayern, u dálnic Autobahn GmbH. Přesná mapa mnichovské zóny ani jméno automobilky, která dodá vozy, zatím zveřejněny nebyly. NVIDIA pouze uvedla, že podrobnosti k vybranému výrobci přijdou později v roce 2026.

Co se v Mnichově vlastně testuje

Technologie je jen jedna vrstva. Mnohem podstatnější je, zda Uber v Mnichově prokáže funkčnost celého provozního modelu, který představil v únoru 2026 pod názvem Uber Autonomous Solutions. Jde o balík zahrnující sběr a zpracování dat, mapování, regulatorní podporu, financování flotily, pojištění, servis, zákaznickou zkušenost v aplikaci i operátorský dohled.

Nasazení má podle společného plánu Uberu a NVIDIA tři fáze:

1. Sběr dat — mapování městského prostředí, trénink AI na lokální dopravní nuance.
2. Operátorsky vedený provoz — ve vozidle sedí vyškolený operátor, systém řídí, člověk dohlíží.
3. Plně bezřidičový režim — Level 4 bez lidské posádky, podmíněný splněním výkonnostních milníků a regulatorním schválením.

Autobrains přitom volí architekturu rozloženou do specializovaných AI agentů pro různé jízdní kontexty místo jednoho monolitického modelu. Výhodou má být nasazení na standardních automobilových senzorech s nižšími nároky na výpočetní výkon. Waymo, aktuální lídr trhu v USA, naopak staví na hybridní architektuře se základními modely a sémantickou vrstvou pro složité uvažování. Veřejný benchmark, který by oba přístupy přímo porovnal, ale neexistuje.

Přesné datum, kdy by první pasažéři mohli v Mnichově nastoupit, Uber neoznámil. NVIDIA mluví o spuštění „později letos“, vždy ale s podmínkou regulatorního schválení.

Evropská ofenziva na více frontách

Mnichov není osamělý výstřel. Uber v Evropě rozjíždí paralelně hned několik partnerství:

Každé město má jiného technologického partnera, jiný provozní model i jiný regulatorní kontext. Madrid například plánuje začít s vyškolenými operátory přímo ve voze. Záhřeb se profiluje jako potenciálně první komerční robotaxi služba v Evropě vůbec. Uber evidentně nesází na jednu kartu, testuje, která kombinace partnera, legislativy a města přinese nejrychlejší cestu ke škálování.

Globální ambice jsou ještě větší: do roku 2028 má Uber s NVIDIA spustit robotaxi ve 28 městech po celém světě.

Jak daleko je Česko

Pro Prahu ani jiné české město žádný robotaxi projekt Uberu oznámen nebyl. A legislativní vzdálenost je zatím značná. Česká republika od 1. ledna 2026 povoluje na silnicích vozidla s podmíněnou automatizací SAE Level 3, tedy systémy, které řídí samy, ale řidič musí být připraven převzít kontrolu. Ministerstvo dopravy teprve mluví o dalších krocích: teleoperaci, testování autonomních kyvadlových vozidel, úpravě odpovědnostních pravidel.

Německo je přitom samotným ministerstvem dopravy uváděno jako praktická inspirace. Jenže mezi českou realitou Level 3 a německým rámcem pro Level 4 leží celá legislativní generace. Krátkodobě jsou v Česku realistické spíš omezené pilotní projekty v uzavřenějších scénářích (kampusová kyvadlová doprava, vyhrazené trasy) než plně bezřidičové robotaxi po vzoru Mnichova.

Co říkají data odjinud

Nejtvrdší veřejně dostupná bezpečnostní data má Waymo. Při 91,2 milionech km (56,7 milionu mil) v režimu bez řidiče vykázalo statisticky nižší míru relevantních nehod než lidské benchmarky, a to včetně vážnějších incidentů. Jenže i lídr trhu řeší okrajová selhání: v prosinci 2025 musel Waymo provést softwarovou svolávací akci kvůli chování systému u školních autobusů. Baidu se svým Apollo Go zase od února 2025 provozuje stoprocentně bezřidičové jízdy v několika čínských městech.

Pro Evropu ale srovnatelná provozní databáze neexistuje. Mnichov bude prvním místem, kde se začnou sbírat evropská data v reálném městském provozu, s užšími ulicemi, odlišným chováním řidičů, cyklistů a chodců, jinými dopravními značkami i počasím.

Uber v Mnichově nezkouší jen technologii. Zkouší, jestli dokáže z autonomního řízení udělat opakovatelnou službu, s předvídatelnou ekonomikou, přenositelným schvalovacím procesem a zákaznickou zkušeností, která funguje stejně dobře v Bavorsku jako později třeba v Katalánsku. Teprve výsledek tohoto testu ukáže, jestli je evropské robotaxi otázka let, nebo desetiletí.