Xiaomi má na kontě už přes 500 tisíc dodaných vozů. S elektromobilem SU7 válcuje na domácím trhu i Teslu Model 3

O devět měsíců později mělo Xiaomi na kontě 136 854 dodaných vozů. Za celý rok 2025 jich bylo už 411 082. A jen za první čtvrtletí 2026 dalších 80 856, uprostřed přechodu na novou generaci modelu. Čísla, která Tesla se svým Modelem 3 v prvním plném roce nepřekonala.

Rychlost, jakou autoprůmysl nezná

Srovnání s historickými milníky evropských a amerických výrobců ukazuje propast v tempu. Tesla v roce 2018, prvním plném roce prodejů Modelu 3, dodala 145 846 kusů, tedy zhruba tolik, kolik Xiaomi za pouhých devět měsíců. BMW i3 potřebovalo tři roky od uvedení v listopadu 2013, aby překročilo hranici 60 000 dodaných vozů. Volkswagen ID.3 se v roce 2021 dostal na 75 500 kusů.

Xiaomi tato čísla překonalo v řádu měsíců, ne let. Srovnání samozřejmě není dokonale symetrické: u Tesly, BMW i VW jde o milníky jednoho modelu, zatímco Xiaomi reportuje celkové dodávky svého segmentu elektromobilů. Jenže ten segment stál až do konce roku 2025 prakticky výhradně na jediném voze, sedanu SU7. Teprve letos přibyl SUV model YU7.

V čem přesně Xiaomi tlačí Teslu a evropské značky

Podle agentury Reuters překonává SU7 v čínských měsíčních prodejích Teslu Model 3 od prosince 2024. To je tvrdý fakt, ale platí pro jeden segment na jednom trhu. Globálně Tesla zůstává v jiné lize.

U evropských značek je situace složitější. BMW v Číně za rok 2025 prodalo 625 527 aut, meziročně o 12,5 % méně. Volkswagen tam klesl o 8 % na 2 692 191 vozů, přičemž jeho čínské dodávky čistě bateriových elektromobilů se propadly o 44,3 % na pouhých 115 453 kusů. Xiaomi tyto koncerny globálně neporazilo, ale na jejich domácím bojišti, největším trhu s elektromobily na planetě, jim výrazně ubírá kyslík.

Nová generace SU7, představená v březnu 2026, nasbírala podle Xiaomi přes 80 000 závazných objednávek během úvodní prodejní fáze. Startovní cena 219 900 RMB (zhruba 720 000 Kč) zahrnuje dojezd 720 km podle čínské normy CLTC, lidar, 4D milimetrový radar a jedenáct HD kamer. Tesla Model 3 v základní čínské verzi nabízí dojezd 634 km a jednodušší senzorovou výbavu.

Proč je Xiaomi jiný druh soupeře

Volkswagen ve své výroční zprávě za rok 2025 otevřeně přiznává, že čínští zákazníci preferují domácí výrobce kvůli lokálně přizpůsobeným digitálním službám. To je klíčová věta. Nejde jen o baterie nebo cenu, jde o software, konektivitu a rychlost iterace.

Xiaomi od začátku staví auto jako součást ekosystému „Human × Car × Home“. Telefon, chytrá domácnost a vůz fungují jako jeden propojený systém. Firma přenesla do automobilového průmyslu logiku spotřební elektroniky: krátký vývojový cyklus, agresivní škálování výroby vlastní technologií Hyper Die-Casting a důraz na uživatelský zážitek místo prestiže loga.

K tomu přidejte strukturální výhodu domácího trhu. Čína v roce 2025 vyráběla podle IEA téměř 75 % světových elektromobilů. Stát držel nákupní daň na nové energetické vozy na nule v letech 2024 a 2025 a od roku 2026 ji zvýšil jen na poloviční sazbu s limitem 15 000 RMB na vůz. Obrovský objem domácí výroby zrychluje učení, snižuje jednotkové náklady a dovoluje ceníky, se kterými se evropský výrobce s vyšší nákladovou základnou těžko měří.

Co by vstup do Evropy skutečně znamenal

Generální ředitel Lei Ťün v červenci 2025 řekl, že Xiaomi bude prodeje mimo Čínu zvažovat nejdříve od roku 2027. Firma si přitom v Evropě už buduje zázemí: mnichovské vývojové a designové centrum se podílelo na vývoji chystaného modelu YU7 GT.

Otázka zní, kolik z čínské cenové výhody přežije cestu přes hranice. Základní cena SU7 v Číně odpovídá zhruba 720 000 Kč. Po připočtení 10% dovozního cla EU, případného vyrovnávacího cla na čínské bateriové elektromobily a 21% české DPH se cena vyšplhá o desítky procent ještě před homologací, logistikou a obchodní marží. Podle našeho odhadu by administrativní náklady samy o sobě navýšily cenu zhruba o 60 %. V Evropě by Xiaomi stále mohlo být levnější než srovnatelné BMW, ale drtivá cenová propast proti Tesle by se výrazně zúžila.

Evropské automobilky přitom nespí. BMW ohlásilo přes 40 nových a modernizovaných modelů do roku 2027 včetně platformy Neue Klasse. Volkswagen sází na modely vyvíjené přímo pro Čínu a na partnerství s lokálními firmami. Reakce existuje, jen přichází z pozice výrobců s delším vývojovým cyklem a vyšší nákladovou strukturou.

Nejde o jeden sedan, ale o nový rytmus

Pro Evropu není nejnebezpečnější samotný SU7 s jeho dojezdem a cenou. Nebezpečné je tempo. Xiaomi ukázalo, že firma bez jediného dne automobilové historie dokáže za dva roky dodat přes půl milionu vozů, spustit druhou generaci klíčového modelu a nasbírat desítky tisíc objednávek během prvních dnů prodeje. BMW i3 potřebovalo na zlomek těchto čísel tři roky.

Pokud se tenhle rytmus spotřební elektroniky (rychlá iterace, masivní škálování, software jako hlavní diferenciátor) stane normou celého odvětví, pravidla hry se skutečně mění. A Xiaomi zatím hraje jen doma.