Švédští inženýři v Trollhättanu dostali prototyp motoru BMW a za tři týdny s ním jezdili. O necelé dva roky později podala automobilka návrh na bankrot.
Příběh posledního velkého projektu Saabu je jedním z nejhořčích v moderní automobilové historii. Ne proto, že by firma neuměla stavět auta, právě naopak. Ve chvíli, kdy její inženýři předváděli tempo, které udivilo i partnery z Mnichova, už o osudu značky rozhodovaly peníze, licence a korporátní veto na druhé straně Atlantiku. Motor BMW N18 se stal symbolem toho, co Saab ještě dokázal. A zároveň epitafem toho, co už nestihl.
Motor, který měl zachránit budoucnost
Dne 29. září 2010 oznámily Saab a BMW oficiální dohodu o dodávkách přeplňovaných benzinových čtyřválců 1,6 litru pro příští generaci Saabu 9-3. Motory měly být montovány v britském závodě BMW Hams Hall a dodávky měly začít v roce 2012. Nešlo o garážový experiment, obě strany to potvrdily tiskovými zprávami a BMW veřejně připustilo i další možné příležitosti spolupráce.
Motor N18 nabízel plně řízené ventily, odpojitelnou vodní pumpu, mapově řízené olejové čerpadlo a tři výkonové verze: 118 kW (160 koní), 140 kW (190 koní) a 162 kW (220 koní). Pro Saab to znamenalo konečně vlastní motorový směr nezávislý na technice General Motors. Peter Dahl, jeden z klíčových inženýrů projektu, později v rozhovoru s Alrikem Söderlindem popsal, co se stalo po doručení prvního prototypového kusu do Trollhättanu: tým dostal motor do pojízdného prototypu 9-3 za pouhé tři týdny.
Tři týdny, které ohromily Mnichov
Reakce BMW byla podle Dahla jednoznačná, inženýři z Mnichova považovali rychlost integrace za „fantastickou“. Překvapení nepramenilo z toho, že by Švédové vymysleli něco, co Němci neuměli. Šlo o pracovní tempo a kompatibilitu obou týmů. Dahl zpětně hodnotil, že BMW mělo podobné nastavení jako Saab a že vstupní technická úroveň spolupráce byla výrazně lepší než cokoli, co zažil s General Motors.
Postupem času dorazilo do Trollhättanu podle Dahlových slov kolem stovky těchto motorů. Testovaly se, ladily, integrovaly do prototypů. Žádný z těchto vozů ale nikdy neopustil bránu továrny. A po bankrotu zůstala BMW neuhrazená pohledávka za dodané motory, zhruba 50 milionů korun. Švédský odvolací soud v roce 2015 řešil, zda ji má nést dílová firma Orio, a rozhodl, že ne. Přesný fyzický osud všech motorů není veřejně zdokumentovaný.
Licenční past a korporátní veto
Technická kompetence Saabu byla reálná. Jenže sama o sobě nestačila přebít finanční a právní past, v níž se firma nacházela. Klíčové vrstvy problému běžely paralelně:
- Koenigsegg jako zachránce. Švédský výrobce supersportů jednal o koupi Saabu, ale 24. listopadu 2009 oznámil odstoupení. Christian von Koenigsegg uvedl zpoždění, rizika a nejistoty jako důvody, proč plán nelze realizovat.
- GM jako držitel licencí. General Motors si po prodeji Saabu ponechalo smluvní souhlasná práva k převodům technologií. V prosinci 2011 veřejně odmítlo alternativní řešení zahrnující čínský kapitál s tím, že by poškodilo zájmy GM a jeho akcionářů. Hrozilo i zastavení komponentů a výroby modelu 9-4X.
- Švédský stát jako opatrný garant. Riksgälden, státní dluhový úřad, nejednal jako zachránce za každou cenu. Analyzoval podnikatelský plán, oceňoval zástavy a trval na podmínkách, které nezvýší riziko pro stát. Garance za zhruba 5,3 miliardy korun nakonec dotáhl, ale po bankrotu získal zpět jen asi 55 procent, necelé tři miliardy.
Dne 19. prosince 2011 podaly Saab Automobile AB, Saab Automobile Tools AB a Saab Powertrain AB návrh na bankrot. Výroba skončila, zaměstnanci odešli, továrna ztichla.
Co zbylo z Trollhättanu
Značka Saab se jako běžná sériová automobilka už nevrátila. Většinu aktiv koupil v červnu 2012 čínsko-švédský NEVS, který v areálu ještě nějaký čas fungoval. Dílová větev přežila jako Saab Automobile Parts, později přejmenovaná na Orio, a v roce 2022 ji převzala Hedin Mobility Group. Pro majitele Saabů to znamenalo přesun od tovární sítě k menším specializovaným servisům; podle datového přehledu nad registrem vozidel jezdí v Česku dodnes téměř pět tisíc Saabů.
V květnu 2026 poslal NEVS přes aukční platformu Klaravik do dražby posledních sedm aut z továrny, včetně tří kusů Saab 9-3 Aero ročníku 2014 a několika vývojových vozidel. Aukce startovaly na nule korun, bez rezervní ceny. Skončily 30. května.
Dahl a nový začátek ve starém areálu
Peter Dahl dnes patří mezi zakladatele firmy Trollhättan Mobility, kterou založili bývalí lidé ze Saabu a NEVS. Firma se prezentuje jako agilní vývojář mobility a technických projektů, v podstatě pokračuje v tom, co Dahl a jeho kolegové uměli nejlépe. Proč o příběhu s motory BMW mluví až nyní, veřejně nevysvětlil. Časově se to ale potkává s novou vlnou pozornosti kolem bývalého areálu na Stallbacka a s dražbou posledních továrních aut.
Saab dokázal za tři týdny to, co ohromilo jednu z nejlepších automobilek světa. Nedokázal ale přežít vlastnickou strukturu, která ho svázala s firmou, jež ho už nechtěla. Motory BMW zůstaly v továrně jako důkaz, že problém nikdy nebyl v inženýrech.
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 8098
PŘEČTENÍ: 3566
