Čistý dluh přes 260 miliard korun, plán zrušit až 14 000 míst, a přesto rozhodnutí nechat si klíčovou technologii doma. ZF sází na to, že outsourcing by ji vyšel ještě dráž.
Dne 19. května 2026 se na centrále ZF ve Friedrichshafenu uzavřel interní přezkum, který měl odpovědět na jednu jedinou otázku: vyrábět, nebo nakupovat? Šlo o elektromotory a měniče, srdce každého elektromobilu. Odpověď nového šéfa Mathiase Miedreicha zněla jasně: vyrábět. Firma, která dluží přes 10 miliard eur a chystá se propustit tisíce zaměstnanců, se rozhodla ponechat vývoj i výrobu dvou nejcitlivějších komponent elektropohonu uvnitř koncernu. Na první pohled paradox. Při bližším pohledu kalkulace, která má svou logiku, i svá rizika.
Tři vlny škrtů, které se překrývají
Aby člověk pochopil květnové rozhodnutí, musí nejdřív oddělit tři roviny restrukturalizace, které se v ZF překrývají a v médiích často splývají do jedné.
První je celoněmecký plán z července 2024: ZF tehdy oznámila, že v Německu sníží počet zaměstnanců o 11 000 až 14 000 do konce roku 2028. Z tehdejších zhruba 54 000 lidí v německých závodech to znamená ztrátu každého čtvrtého místa.
Druhá vlna se týká výhradně divize Electrified Powertrain Technologies, té části firmy, která vyrábí elektrické pohony. Dohoda s odbory z 1. října 2025 počítá se zrušením 7 600 pozic do roku 2030. A třetí vrstva přibyla právě v květnu 2026: rozhodnutí ponechat si výrobu elektromotorů a měničů sice zachraňuje průmyslovou kompetenci, ale přináší další škrty v řádu stovek míst, zejména v bavorských závodech Schweinfurt a Auerbach.
Dluhy, ztráty a přesto ne krach
Finanční čísla ZF vypadají alarmujícně. K 31. prosinci 2025 činil čistý dluh 10,2 miliardy eur, tedy přibližně 260 miliard korun. Celkové finanční závazky dosáhly 13,5 miliardy eur. Rok 2025 navíc zatížily jednorázové náklady kolem 1,6 miliardy eur spojené s elektromobilními projekty, včetně odpisu majetku za téměř půl miliardy eur a rizikových rezerv na nevýnosné zakázky v objemu 0,7 miliardy eur.
Přesto je zkratka „před krachem“ zavádějící. ZF má financování zajištěné do roku 2027, nevyčerpaný revolvingový úvěr 3,5 miliardy eur splatný až v roce 2029 a likviditní polštář kolem 7 miliard eur. Ratingové agentury ji sice drží pod investičním stupněm (Moody’s na Ba2 s negativním výhledem, S&P na BB- se stabilním), ale bezprostřední kolaps z veřejně dostupných dat neplyne. Stav je krizový, nikoli terminální.
Proč „vyrábět“ vyhrál nad „nakupovat“
Klíč k pochopení květnového obratu leží v tom, co mu předcházelo. Ještě v létě 2025, za předchozího šéfa Holgera Kleina, ZF otevřeně zvažovala, které části elektrického pohonu přenechá externím dodavatelům. Odbory z IG Metall to četly jako hrozbu prodeje celé divize nebo jejích podstatných částí. Ve Schweinfurtu se konaly protesty.
Miedreich, který nastoupil 1. října 2025, nechal provést systematický přezkum. Výsledek zveřejněný 19. května 2026 stojí na několika argumentech: technologická suverenita, menší závislost na externích dodavatelích, stabilita dodavatelského řetězce v době geopolitických turbulencí a lepší celková ekonomika přes celý životní cyklus produktu. ZF zároveň přiznává, že cílových nákladů zatím nedosáhla. Mezera existuje. Firma ji chce zavřít redukcí variant, vyšší automatizací, modernějšími linkami a tvrdším vyjednáváním s dodavateli materiálů.
Jinými slovy: ZF neříká, že vlastní výroba je už dnes levnější než nákup hotových motorů z Číny. Říká, že v celkovém součtu (know-how, kontrola kvality, flexibilita, nezávislost) vychází lépe. Ale jen pokud se podaří stlačit náklady o dvojciferné procento, jak naznačil Handelsblatt.
Co to znamená pro Česko
ZF v Česku zaměstnává téměř 4 000 lidí ve 13 městech. Pro kontext květnového rozhodnutí je nejdůležitější závod v Klášterci nad Ohří, který patří přímo do divize elektrických pohonů a vyrábí výkonovou elektroniku pro elektromotory produkované v německých a srbských závodech. V Plzni a ve Zlíně zase ZF Engineering vyvíjí projekty v oblasti elektromobility včetně testování výkonové elektroniky.
Oficiální oznámení o hromadném propouštění v českých závodech dosud nepadlo, velké redukce se vztahují k Německu. Nepřímé dopady ale vyloučit nelze. Klášterec dodává komponenty přesně do té výrobní vertikály, kterou ZF právě přestavuje.
Evropská sázka na vlastní ruce
Rozhodnutí ZF není izolované. Podle analýzy IEA se v EU domácí výroba podílí na hodnotě spalovacích aut z více než 90 procent, ale u baterií a klíčových dílů elektromobilů jen ze zhruba 40 procent. Podobnou logiku vertikální integrace u elektromotorů a měničů sledují i Schaeffler nebo Valeo. Evropský dodavatelský průmysl si postupně uvědomuje, že přenechat jádro elektropohonu externím, často asijským, výrobcům znamená ztratit nejen marži, ale i schopnost inovovat.
ZF na tuto sázku vsadila v nejhorším možném momentě: s dluhem přes čtvrt bilionu korun, s tisíci odcházejícími zaměstnanci a s ratingem pod investičním stupněm. Právě proto ale může být výsledek tak důležitý. Pokud se firmě podaří zavřít nákladovou mezeru a udržet si kompetenci, stane se vzorem. Pokud ne, bude varováním.
Tesla
|
PŘEČTENÍ: 10084
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 9466
