Samonosná karoserie, přední pohon, hydraulické brzdy, a bankrot zakladatele ještě v roce premiéry. Příběh Traction Avant je lekcí o ceně vizionářství.
V dubnu 1934 sjel z linky v pařížském závodě Quai de Javel vůz, který neměl rám. Neměl tuhou zadní nápravu. Neměl nic z toho, co automobilový průmysl považoval za samozřejmost. Citroën Traction Avant byl technický skok o generaci dopředu, a právě proto svého tvůrce finančně pohřbil dřív, než se první zákazníci stihli pořádně projet. André Citroën nesázel jen na revoluční auto. Vsadil současně na revoluční továrnu, revoluční výrobní tempo a vlastní schopnost to celé zaplatit. Prohrál dvě ze tří sázek. Ta třetí, samotné auto, mu dala za pravdu. Jenže až po jeho pádu.
Pět měsíců, dvě linky, tisíc aut denně
Když se řekne „zbořil vlastní továrnu“, zní to jako metafora. Nebyla. Od dubna do září 1933 nechali v Quai de Javel strhnout staré výrobní haly a na jejich místě vyrostla nová průmyslová katedrála. Dvě paralelní montážní linky, každá 250 metrů dlouhá, s teoretickou kapacitou tisíc hotových vozů za den. Pět měsíců od demolice po nový provoz, tempo, které by i dnes vyvolalo respekt.
Jenže právě tady začínal problém. Citroën nestavěl novou továrnu vedle staré, kde by mezitím běžela výroba dosavadních modelů a generovala příjmy. Zastavil stávající produkci, zbořil ji a začal od nuly. Každý den bez hotového auta na lince byl den bez tržeb. A dnů bylo hodně.
Auto, které nemělo konkurenci, ani uvnitř vlastní firmy
Traction Avant, představený 18. dubna 1934, spojil do jednoho sériového vozu řešení, která tehdejší konkurence většinou nenabízela ani jednotlivě:
- Samonosná ocelová karoserie bez klasického žebřinového rámu, nižší hmotnost, nižší těžiště, lepší tuhost.
- Přední pohon s kompaktním blokem motoru a převodovky.
- Hydraulické brzdy na všech kolech.
- Nezávislé zavěšení všech kol.
- Nízká stavba celého vozu, která radikálně měnila jízdní vlastnosti i proporce.
Citroën původně mířil ještě dál. Plánoval automatickou převodovku, ale ta se do prvních sérií nevešla kvůli časovému tlaku. I bez ní byl Traction o dvě třídy jinde než cokoliv, co se dalo v roce 1934 koupit. Pro srovnání: Škoda Popular, uváděná ve stejném roce, stavěla na centrální nosné rouře a klasickém zadním pohonu. Hydraulické brzdy dostala až v roce 1938. Ford střední třídy na tom nebyl o moc lépe. Citroën neskočil o krok, ale o celou generaci.
Právě ta radikálnost ale znamenala, že první kusy trpěly dětskými nemocemi. Uvedení bylo podle dobových svědectví uspěchané, šlo proti doporučením hlavního konstruktéra Andrého Lefèbvra. Citroën potřeboval prodávat. Potřeboval to zoufale.
Paradox 760 000 kusů
Číslo 760 000 prodaných Traction Avant je reálné. Jenže patří k celé modelové řadě, která sjížděla z linek až do 25. července 1957, tedy třiadvacet let. André Citroën z toho zažil necelý rok.
Už v roce 1934 firma nezvládala splácet závazky z přestavby továrny a vývoje. Stát přizval Michelin, nikoli jako investora s vizí, ale jako hlavního věřitele, který měl vyčistit účty a zabránit úplnému kolapsu. André Citroën ztratil kontrolu nad firmou, kterou založil. V červenci 1935 zemřel.
Michelin značku stabilizoval a Traction pokračoval v kariéře, která z něj udělala symbol francouzské modernity. Gangsteři ho milovali pro nízké těžiště a rychlost. Odboj ho používal za války. Stát v něm vozil ministry. Všechny tři skupiny oceňovaly totéž: auto, které jelo líp než cokoliv jiného na silnici.
Co zbylo z Citroënovy sázky
Citroëna nepoložilo špatné auto. Položil ho timing. Obří investice do produktu a továrny najednou, uspěchaný rozjezd výroby a nulový finanční polštář v době, kdy hospodářská krize třicátých let ještě doznívala. Produkt vyhrál budoucnost, ale zakladatel prohrál cash flow.
V Česku dnes Traction Avant žije jako úzká, ale živá sběratelská nika. První Citroën Club Praha funguje nepřetržitě od roku 1965, specializované dílny jako Veteran servis nabízejí servis i konkrétní vozy. Na evropském trhu se poválečné sedany 11BL a 11B pohybují kolem 160 až 320 tisíc korun; předválečné kusy a kabriolety jdou do násobků. Údržba vyžaduje disciplínu: výměna oleje po každých 1 500 až 2 400 kilometrech, pravidelné mazání desítek bodů po necelém tisíci kilometrů. Není to auto pro garáž, kde se na něj zapomene.
Traction Avant je učebnicový případ průmyslového paradoxu: technická pravda se potvrdila až poté, co původní vizionář padl na její financování. André Citroën měl pravdu v každém šroubu toho auta. Jen neměl dost času, aby se to dozvěděl.
PŘEČTENÍ: 4051
PŘEČTENÍ: 8838
