BMW v tichosti spouští výrobu klíčového vodíkového SUV (2028). Zatímco Evropa sází na elektromobily, Mnichov hraje dvojí hru

Žádná velká tiskovka s konfetami, žádné odpočítávání na sociálních sítích. V závodě BMW Group Plant Landshut se 21. května rozjela linka na vodíkově specifickou verzi řídicí jednotky Energy Master, vysokonapěťového „mozku“, který v novém iX5 Hydrogen propojí palivový článek, baterii a elektromotor do jednoho celku. Současně vedle ní najela druhá linka pro bateriový Energy Master určený modelům Neue Klasse. Dva paralelní starty v jedné hale. Právě v tom je jádro příběhu.

Co je Energy Master a proč na něm záleží

Energy Master není díl, který by zákazník kdy viděl nebo se ho dotkl. Je to centrální řídicí jednotka celého vysokonapěťového systému, řídí energetické i datové toky mezi palivovým článkem, baterií a elektrickým pohonem, napájí elektromotor i palubní síť. U vodíkového iX5 sedí přímo na tankovém systému BMW Hydrogen Flat Storage. BMW ho poprvé vyvíjí a vyrábí kompletně vlastními silami, bez externího dodavatele. Důvod je strategický: stejný závod a stejné know-how obsluhují bateriovou i vodíkovou větev a mnichovská automobilka si tím drží klíčovou řídicí logiku pod vlastní střechou.

Předsériová výroba neznamená, že se iX5 Hydrogen dá objednat. Znamená, že projekt opustil laboratoř a vstoupil do průmyslové fáze, s reálnými výrobními procesy, reálnými tolerancemi a reálným harmonogramem směřujícím k sériové produkci v roce 2028.

Šanda přirovnal Pawlowskou ke křoví a fanoušci ho za to zbožňují. Ona mu za to uštědřila pohlavek

VIPživot.cz

4 h

Pět pohonů, jedna X5

Nová generace X5 je pro BMW něco jako švýcarský nůž. Má nabídnout spalovací motor, plug-in hybrid, čistě bateriový iX5 a právě vodíkový iX5 Hydrogen, tedy čtyři, potenciálně pět pohonných variant v jedné modelové rodině na jedné výrobní logice. To není běžné. Většina konkurentů staví elektromobily na dedikovaných platformách a vodík buď ignoruje, nebo ho řeší jako oddělený experiment.

BMW jde jinou cestou. Vodíkový tankový systém Hydrogen Flat Storage tvoří sedm vysokotlakých karbonových nádrží propojených paralelně v kovovém rámu. Celý modul zabírá stejný zástavbový prostor jako baterie Gen6 v bateriovém iX5. Pojme nejméně 7 kilogramů vodíku a BMW na řešení podalo několik patentových přihlášek. Praktický důsledek: vodíková varianta neukrojí místo v kabině a teoreticky může sjíždět ze stejné montážní linky jako její bateriový sourozenec.

Parametry na papíře vypadají konkurenceschopně:

Proti Toyotě Mirai má BMW výrazně vyšší udávaný dojezd, proti novému Hyundai NEXO je o něco níž. Klíčový rozdíl je ale jinde: BMW staví vodíkový pohon jako variantu uvnitř masové modelové řady, ne jako nišový model s vlastní platformou.

Proč to není útok na baterie

Evropa dnes sází na baterie, a má k tomu důvod. Podle Evropské agentury pro životní prostředí tvořily bateriové elektromobily v roce 2025 už 18,9 % nových registrací a jsou hlavním tahounem poklesu průměrných emisí CO₂. Evropská komise navíc rozjíždí program Battery Booster na posílení celého bateriového hodnotového řetězce. Baterie vyhrávají dnešek.

BMW ale neplánuje zítřek jen s jednou kartou. Vodíkový program je spolufinancovaný německým federálním ministerstvem dopravy a Bavorskem v rámci projektu IPCEI Hy2Move; nejde tedy jen o firemní PR, ale o průmyslovou politiku. Sériová výroba palivových článků třetí generace se chystá v rakouském Steyru, kde BMW má desítky let zkušeností s vývojem pohonných systémů. Landshut dodá elektroniku, Steyr srdce pohonu.

Podle nás jde o klasický hedge: BMW se pojišťuje proti scénáři, ve kterém část zákazníků a trhů po roce 2028 bude chtít elektrický pohon bez dlouhých nabíjecích zastávek, a současně bez emisí. Pilotní flotila iX5 Hydrogen najela od roku 2023 téměř milion testovacích kilometrů. To už není koncept.

Česká realita: dvě stanice a žádný ceník

Pro českého řidiče je vodíkové BMW zatím spíš exotika. BMW ČR na svém webu uvádí, že pilotní vozy nejsou na prodej a sériová výroba se teprve chystá. Česká cena, termín objednávek ani rozsah distribuce zveřejněny nebyly. Bateriový iX5 60 xDrive bude přitom v Česku k objednání od 8. října 2026.

A pak je tu infrastruktura. Prokazatelně veřejné vodíkové stanice v Česku provozuje ORLEN na Praze-Barrandově a v Litvínově-Záluží. Litvínovská stanice funguje nonstop a zvládá plnění na 700 i 350 barů. Starší oborové materiály Svazu průmyslu zmiňují i další lokality, ale jejich aktuální veřejnou dostupnost se nám nepodařilo stejně pevně ověřit. Dvě stanice na celou republiku, to je pro běžný provoz málo.

Cenově je vodík dnes dražší než elektřina. Při otevření litvínovské stanice v roce 2023 ORLEN komunikoval 278 Kč za kilogram, sekundární studie Svazu průmyslu z ledna 2024 už uvádí 499 Kč/kg. Aktuální ceník léta 2026 se veřejně dohledat nepodařilo. Pro srovnání: evropská observatoř EAFO uvádí náklady na elektřinu v Česku kolem 4,87 € na 100 km, zatímco vodík v Německu stojí 13,99 € a na Slovensku 18,14 € na 100 km. Provozní ekonomika zatím hovoří jasně ve prospěch baterie.

Komu dává vodíkové BMW smysl

Čekat na iX5 Hydrogen jako běžný soukromý zákazník v Česku dnes nedává příliš smysl. Infrastruktura je v zárodku, cena vodíku vysoká a bateriové alternativy (včetně té od samotného BMW) jsou dostupnější a levnější na provoz. Jiná rovnice ale platí pro firemní flotily s definovanými trasami a přístupem k vodíkové infrastruktuře, pro regiony s hustší sítí stanic (Německo, Japonsko, Jižní Korea) nebo pro zákazníky, kteří potřebují rychlé doplnění paliva bez kompromisů v dojezdu.

BMW neříká, že vodík nahradí baterie. Říká, že nechce být závislé na jediné technologii, a je ochotné do toho investovat průmyslovou kapacitu dvou závodů, veřejné financování a patentové portfolio. Jestli se to vyplatí, ukáže rok 2028. Linka v Landshutu ale už běží.