Britský průzkum mezi dvěma tisíci řidiči ukázal, že ti s nejnižším ročním nájezdem používají bezpečnostní asistenty výrazně méně než ostatní. Nyní se mluví o změně pravidel.
Organizace IAM RoadSmart, britská autorita v oblasti bezpečnosti silničního provozu, zveřejnila data, která otevřela nečekanou debatu. Řidiči, kteří ročně najedou málo kilometrů, si sice častěji nechávají asistenční systémy vypnuté, ale znamená to automaticky, že jsou nebezpečnější? A chystá Británie skutečně zákaz vypínání asistentů pro konkrétní skupinu řidičů? Podívali jsme se na primární zdroje a realita je složitější – a v jistém smyslu zajímavější – než jednoduchý titulek.
Co přesně říkají data z průzkumu
IAM RoadSmart Road Safety Report 2024 vychází z dotazníku mezi 2 008 britskými řidiči ze srpna 2024. Klíčová otázka zněla, jak pravidelně používají šest hlavních asistenčních systémů: adaptivní tempomat, asistenta udržení v jízdním pruhu, varování před kolizí, upozornění na překročení rychlosti a další.
Výsledky podle ročního nájezdu mluví jasně:
| Systém | Do 8 000 km/rok | 8 000–16 000 km | Nad 16 000 km |
|---|---|---|---|
| Adaptivní tempomat | 17 % | 30 % | 40 % |
| Asistent jízdního pruhu | 17 % | 30 % | 32 % |
| Varování před kolizí | 19 % | 27 % | 34 % |
| Upozornění na rychlost | 22 % | 33 % | 37 % |
Čísla ukazují pravidelné nebo časté používání. Rozdíl mezi nejnižším a nejvyšším pásmem je u některých systémů více než dvojnásobný. Důležitý detail: report pracuje s mílovými pásmy, nikoli s hranicí 15 000 km. Ta je zjevně sekundárním přepočtem: 15 000 km odpovídá zhruba 9 300 mílím (asi 15 000 km), tedy spadá mezi prostřední a horní pásmo reportu.
A ještě podstatnější: průzkum měří frekvenci používání, ne nehodovost. Přímý důkaz, že řidiči s nízkým nájezdem mají více nehod kvůli vypnutým asistentům, v tomto datasetu není.
Zákaz, nebo spíš doporučení?
Nicholas Lyes, ředitel pro politiku a výzkum v IAM RoadSmart, po zveřejnění dat uvedl, že by se do příštích změn Highway Code mohly přidat „advisories“, tedy doporučení k používání asistenčních systémů. To je podstatně jiná věc než zákaz vypínání pro řidiče s konkrétním ročním nájezdem.
V oficiálních aktualizacích Highway Code jsme takovou změnu nedohledali. Kodex rozlišuje právně závazné formulace (MUST/MUST NOT) a doporučující pravidla (should/should not). I doporučení ale může mít právní váhu: soud ho může použít při posuzování odpovědnosti za nehodu.
Reálný legislativní proces v Británii dnes vypadá jinak. Od ledna do května 2026 probíhala konzultace o povinném zavádění 18 bezpečnostních technologií v rámci britského schvalování vozidel. Tlak tedy směřuje na výrobce a na to, co musí být v autě, ne na to, komu se zakáže co vypínat.
Proč řidiči asistenty vypínají
Navazující report IAM RoadSmart z roku 2025 přináší konkrétnější odpovědi. U asistenta jízdního pruhu, který 27 % motoristů nikdy nepoužívá, dominují tyto důvody:
- 55 % chce mít auto plně pod vlastní kontrolou,
- 23 % považuje systém za otravný,
- 21 % říká, že je koriguje, i když z pruhu nevyjíždějí,
- 14 % zmiňuje falešné zásahy při objíždění výmolů,
- 12 % vadí korekce při předjíždění cyklistů.
Nejde tedy primárně o neznalost. Jde o pocit ztráty kontroly a o situace, kdy systém reaguje jinak, než řidič očekává. Britská vládní evidence review k lidským faktorům v ADAS potvrzuje širší problém: přehnaná důvěra u jedněch, nedůvěra u druhých, pokles pozornosti a nepochopení limitů systému.
Co už dnes regulace vyžaduje a co to znamená pro Česko
Evropské nařízení 2019/2144 stanoví, že vybrané bezpečnostní systémy musí být po každém zapnutí vozidla v normálním režimu. Řidič je může vypnout, ale jen aktivní sekvencí úkonů, a po dalším nastartování se vrátí do výchozího stavu. Záznamník dat o nehodě (event data recorder) navíc ukládá stav bezpečnostních systémů v okolí nehody.
Efektivita systémů je přitom doložená. Podle tematické zprávy Evropské komise snižuje automatické nouzové brzdění (AEB) nárazy zezadu s následkem zranění zhruba o 45 %, kombinace s varováním před kolizí (FCW) dokonce o 55 %. Asistent jízdního pruhu (LKA) redukuje cílený typ nehod o 20–30 %.
V Česku platí stejná evropská pravidla pro nová auta. Centrum dopravního výzkumu ale v průzkumu z roku 2018 zjistilo, že úplnou znalost prediktivního nouzového brzdění mělo jen 10,3 % řidičů a čtvrtina o systému nevěděla vůbec. Přímý český dataset vazby „nájezd versus používání ADAS“ neexistuje, ale znalostní mezera je zjevná i bez něj.
Kam regulace skutečně míří
Představa, že policie bude na silnici kontrolovat roční nájezd řidiče a podle něj rozhodovat, zda smí mít vypnutý asistent pruhu, je dnes sci-fi bez opory v publikovaných návrzích. Skutečný tlak jde jinou cestou: přes povinnou výbavu nových aut, přes technické výchozí nastavení, které systémy po každém nastartování zapne, a přes vzdělávání řidičů.
Data IAM RoadSmart přesto otevřela legitimní otázku. Pokud řidiči s nižším nájezdem, a tedy pravděpodobně menší rutinou, asistenty systematicky ignorují, je to bezpečnostní problém. Řešení ale podle všeho nepřijde formou zákazu pro konkrétní skupinu. Přijde v autě samotném, které si asistenty zapne za vás.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 3203
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 3023
