Výrobce telefonů zaútočil na autoprůmysl. Xiaomi SU7 je v Číně třetím nejprodávanějším autem, dotahuje i Teslu

Když čínská asociace CPCA zveřejnila retailová data za květen 2026, analytici si nejprve ověřovali, jestli v tabulce nechybí řádek. Nechyběl. Poprvé v historii největšího automobilového trhu světa se mezi deseti nejprodávanějšími modely neobjevilo jediné auto poháněné výhradně spalovacím motorem. A na samém vrcholu nestála Tesla, Xiaomi ani žádný prémiový stroj za milion. Stál tam Geely Xingyuan, drobný městský elektromobil, který se v přepočtu prodává od zhruba 190 tisíc korun. Značka Geely přitom v Česku nemá jediný showroom.

Žebříček, který přepsal pravidla

V květnu 2026 se v Číně prodalo 38 751 kusů modelu Geely Xingyuan. Druhá skončila Tesla Model Y s 28 911 registracemi, třetí Xiaomi SU7 s 24 023 kusy. Náskok Xingyuanu na Teslu činil téměř deset tisíc vozů, a cenový rozdíl byl ještě dramatičtější:

Vítěz stojí pětinu toho co Tesla. To není příběh o technologickém halo efektu ani o zámožných prvních uživatelích. Je to příběh o masovém rozšíření, kdy si lidé prostě spočítali provozní náklady.

Orlen sází na zapomenutou olejninu. Pro biopaliva chce využít lničku, která roste i tam, kde řepka selhává

AutoŽivě.cz

Právě teď

Tempo změny bylo přitom skokové. Ještě v lednu 2026 drželo v první desítce sedm čistě spalovacích modelů. V březnu pět. V dubnu zbýval jediný, Geely Binyue. V květnu už žádný. Spalovací auta z trhu nezmizela, ale z elitní desítky ano. V širším top 20 se ještě držely čtyři modely na benzín, nejvýše Geely Boyue na sedmnáctém místě.

Proč se Čína láme rychleji než zbytek světa

Podíl takzvaných NEV, tedy bateriových elektromobilů, plug-in hybridů a vozů s prodlouženým dojezdem, dosáhl v Číně v květnu 2026 rekordních 62,9 procenta retailových prodejů. Meziroční propad prodejů konvenčních spalovacích aut činil 39 procent. Podle IEA byla už v roce 2025 téměř sedmdesátiprocentní většina čínských bateriových elektromobilů levnější než srovnatelné spalovací vozy i bez státních pobídek.

K tomu přidejte vysoké ceny ropy a brutální cenovou válku mezi desítkami domácích výrobců. Čínské ministerstvo průmyslu MIIT dokonce veřejně vyzvalo automobilky k „racionálnější konkurenci“; destruktivní dumping podle úřadu podrývá schopnost firem investovat do vývoje a může zhoršovat kvalitu i bezpečnost. Stát nechce zastavit soutěž, ale brzdit spirálu, ve které nikdo nevydělá.

Pro srovnání: v Evropské unii tvořily za leden až květen 2026 bateriové elektromobily dvacet procent registrací a plug-in hybridy necelých deset procent. Benzín a diesel si stále drží třicetiprocentní podíl. Evropa se elektrifikuje, ale tempem, které je zhruba třikrát pomalejší než v Číně.

Geely v Evropě expanduje, do Česka ale zatím nemíří

Geely není žádný garážový startup. Vlastní Volvo Cars, podíl v Mercedesu a britský Lotus. V březnu 2026 firma oznámilarozšíření evropského prodeje do Španělska, Německa, Nizozemska, Belgie a Lucemburska, k dřívějším trhům v Maďarsku, Británii a Itálii. Cílem je pokrýt téměř dvacet evropských zemí.

Česko v tom seznamu chybí. Podle studie KPMG pro nizozemský svaz BOVAG čínské automobilky typicky vstupují nejprve na bohatší západoevropské trhy s vyšší kupní silou a teprve v pozdější fázi expandují na východ. To vysvětluje, proč český řidič značku Geely dosud prakticky nepotkal.

Z čínských výrobců zastoupených v květnovém žebříčku má v Česku oficiální dealerskou síť zatím jen BYD. A právě BYD ukazuje směr, kterým se může vydat i Geely: v maďarském Szegedu staví svůj první evropský závod na osobní auta, v Budapešti zřizuje evropské ústředí s vývojovým centrem. Veřejně deklaruje, že chce být do pěti let vnímáno jako evropský výrobce, ne importér. Lokální výroba obchází vyrovnávací cla, která Evropská komise uvalila na bateriové elektromobily dovážené z Číny nad rámec standardního desetiprocentního importního cla.

Co to znamená pro české ceny a ojetiny

Přímý cenový dopad na český trh zatím nelze vyčíslit. Ale směr je jasný: čím víc čínských aut se bude vyrábět v Evropě, tím víc porostou konkurenční tlaky na ceníky zavedených značek. A tím víc se budou ztenčovat marže.

Stinnou stránkou téhle dynamiky jsou zůstatkové hodnoty. Podle dat IEA spadla retence hodnoty bateriových elektromobilů na pěti sledovaných evropských trzích z přibližně padesáti procent v roce 2022 na pětatřicet procent v roce 2025, zatímco celý trh klesl jen z šedesáti na padesát. U čínských značek s nižším povědomím je propad ještě strmější. Leasingové společnosti reagují opatrněji, což paradoxně zdražuje měsíční splátky i u aut, která jsou v pořizovací ceně levnější.

A jak je to s provozními náklady v Česku? Podle oficiálního srovnání MPO za druhé pololetí 2025 vychází sto kilometrů v elektromobilu na 111 až 133 korun, v benzínovém autě na 172 až 227 korun podle segmentu. Úspora je reálná, zhruba jeden a půl až dvojnásobek, ale zdaleka ne tak propastná jako v Číně, kde kombinace levné elektřiny a drahé ropy vytváří zcela jinou ekonomiku provozu.

Objem, ne prestiž

Nejsilnější signál z květnového žebříčku není samotný fakt, že elektromobily vytlačily spalovací auta z první desítky. Je to identita vítěze. Geely Xingyuan není technologická vlajková loď, není to designový manifest ani auto pro Instagram. Je to malý, levný, účelný vůz pro městské dojíždění, a právě on symbolizuje bod, ve kterém se elektrifikace přestává týkat nadšenců a začíná být prostě normální.