Evropa se topí v debatách o elektromobilitě, Čína mezitím řeší problém, který přijde i k nám: sledování baterií pomocí digitálního pasu

1. dubna 2026 spustilo čínské ministerstvo průmyslu spolu s dalšími pěti úřady celonárodní digitální platformu, která v reálném čase eviduje pohyb každé trakční baterie, od montáže do vozu přes servisní výměnu až po předání recyklátorovi. Důvod je prostý: v zemi, kde se loni vyrobilo a prodalo přes 16 milionů elektromobilů a kde tyto vozy už tvoří víc než polovinu nových registrací, začínají první generace baterií hromadně dosluhovat. Podle oficiálního vládního shrnutí mají vyřazené baterie do roku 2030 přesáhnout milion tun ročně. A téměř polovina tohoto toku dosud končí mimo legální kanály.

Jedna baterie, jeden kód, šest úřadů

Jádrem nového čínského režimu je princip „jedna baterie = jeden kód“. Každý článek dostane unikátní identifikátor a každý, kdo s ním přijde do styku (výrobce auta, dovozce, servis, provozovatel výměnné stanice, vrakoviště i recyklační závod), musí jeho pohyb v předepsané lhůtě nahlásit do národní trasovací platformy. Platforma plní čtyři funkce: sleduje informace o baterii, hodnotí plnění povinností firem, analyzuje data a umožňuje sektorová šetření.

Čína přitom nenechala systém jen na papíře. Mezi dubnem a červnem 2026 spustila společnou kontrolní akci pěti resortů zaměřenou na nelegální rozebírání, falešná nebo chybějící trasovací data, nepovolenou přepravu a zneužívání vyřazených trakčních baterií třeba v elektrokolech. Cílem je vytlačit „malé, rozdrobené a chaotické“ hráče, jak to pojmenovávají sami čínští úředníci. Podle vyjádření zástupce ministerstva průmyslu bylo v roce 2025 v Číně komplexně využito přes 400 tisíc tun vyřazených trakčních baterií, meziročně o téměř 33 % více.

Proč právě Čína a proč právě teď

Čína neřeší baterie dřív než zbytek světa proto, že by byla principiálně zelenější. Řeší je proto, že ji k tomu donutila aritmetika. Její trh s elektromobily vyrostl dřív a mnohem prudčeji než evropský; v roce 2025 překročily prodeje i výroba nových energetických vozidel 16 milionů kusů. První generace těchto aut, prodávaná zhruba od roku 2015, teď vstupuje do fáze, kdy baterie klesají pod použitelnou kapacitu.

Studie publikovaná letos v časopise One Earth spočítala, co se stane, když se nic nezmění: formální recyklace se po roce 2030 ustálí jen kolem 53 procent. Zbylých 47 procent toku skončí u neautorizovaných dílen a překupníků, kteří přeskakují náklady na povolení, bezpečnost, ekologická opatření i datový reporting. Výsledkem není jen ztráta cenných surovin (lithia, kobaltu, niklu), ale i reálná bezpečnostní rizika: vysoké napětí, zkraty, přehřátí, únik elektrolytu, požár.

Evropa: stejný směr, pozdější hodiny

Legislativně Evropa nezaspala. Nařízení o bateriích platí od roku 2023 a takzvaný bateriový pas bude pro trakční baterie povinný od 18. února 2027. Jde o digitální produktový záznam, který ponese každá baterie uvedená na unijní trh; odpovědnost za něj nese ekonomický operátor, systém je decentralizovaný a napojený na centrální registr Evropské komise.

Rozdíl oproti Číně je v architektuře i v naléhavosti. Čínský model je dozorový: stát buduje centrální platformu a ukládá povinné hlášení každého přesunu baterie v přesných lhůtách. Evropský pas je primárně datový standard, říká, jaké informace musí baterie nést, ale nesleduje její pohyb v reálném čase napříč servisem a vrakovištěm. Zjednodušeně: Čína sleduje pohyb kusu, EU nejdřív standardizuje data o kusu.

Materiálově se evropský problém teprve zvedá. Podle EU Urban Mobility Observatory bude v Evropě v roce 2030 přes 110 tisíc tun baterií na konci života. Fraunhofer ISI odhaduje pro rok 2030 asi 420 kilotun recyklačních toků lithium-iontových baterií, ale upozorňuje, že dominantní podíl skutečných baterií z osobních aut na konci životnosti přijde spíš od poloviny třicátých let. Evropská komise navíc řeší paralelu u autovraků: zhruba třetina vozidel v EU dnes „zmizí beze stopy“, bývá vyvezena nebo zlikvidována nelegálně. Právě proto chystá přísnější pravidla trasovatelnosti.

Česko: zákon je, velká recyklační linka ne

Na konci roku 2025 jezdilo v Česku téměř 58 tisíc osobních elektromobilů, z toho 17 500 tvořily dovezené ojetiny. Při běžné životnosti baterií deset až patnáct let nepůjde v roce 2026 ještě o masový proud vyřazených článků, ale problém bude viditelně sílit ve druhé polovině dekády.

Legislativní rámec existuje. Česká vláda v březnu 2025 schválila novelu zákona, která slaďuje domácí pravidla s evropským nařízením o bateriích. Zpětný odběr všech typů odpadních baterií zajišťuje kolektivní systém ECOBAT, jediný s oprávněním ministerstva životního prostředí. Odpovědnost za baterii po jejím vzniku jako odpadu nese výrobce nebo dovozce, který ji uvedl na trh.

Háček je jinde. Ministerstvo životního prostředí ve svém metodickém sdělení z ledna 2026 výslovně uvádí, že v Česku zatím neexistuje velkokapacitní recyklační linka pro baterie elektrických vozidel. Totéž sdělení popisuje bezpečnostní rizika při neodborné manipulaci: kouř, pára, jiskry, zápach elektrolytu, únik kapalin, teplota baterie nad 80 °C. Prakticky to znamená, že český systém sběru funguje, ale samotné velkokapacitní zpracování se bude muset vybudovat dřív, než vlna dorazí.

Druhý život není únik z problému

Častý argument zní: vyřazená baterie z auta si ještě poslouží jako stacionární úložiště. A je to pravda; podle technické zprávy JRC může baterii po vyřazení z vozu zbývat 70 až 80 procent původní kapacity, což stačí pro vyrovnávání špičkové spotřeby nebo ukládání energie z fotovoltaiky. Jenže Mezinárodní energetická agentura ve svém Global EV Outlook 2026 upozorňuje na brzdy: nejistota zbývající životnosti, bezpečnostní a záruční požadavky, klesající ceny nových baterií a náklady na bezpečné rozebrání a přenos odpovědnosti na nového provozovatele. Druhý život je časový odklad recyklace za přísných podmínek, ne její náhrada.

A co náklady pro řidiče? Přesný dopad bateriového pasu a sledovacích systémů na koncovou cenu elektromobilu v Česku se zatím nedá vyčíslit. Nejbližší oficiální vodítko nabízí připravovaná evropská regulace autovraků, kde Komise odhaduje náklad posílené trasovatelnosti na méně než 1 750 korun na vozidlo. Spíš rozpuštěný systémový náklad než položka, která změní kalkulačku při nákupu.

Čínská platforma běží teprve tři měsíce a její skutečný dopad na šedý trh ukáže až čas. Jedno je ale zřejmé už dnes: kdo chce mít pod kontrolou milion tun ročně, musí nejdřív vědět, kde každá jednotlivá baterie právě je.