Že elektromobily nemusí být tou jedinou spásou pro osobní dopravu (nejen) na starém kontinentu, už možná dochází i úředníkům v Bruselu. Tento motor je pak toho dalším důkazem.
Až se bude jednou psát historie největších omylů EU, tak by bylo opravdu s podivem, kdyby se ten s elektromobily nedostal alespoň „na bednu“. Pokud tedy rovnou nebude brát zlatou. Nicméně chápu, konkurence je obrovská a přehmatů, které se EU povedlo udělat, je tolik, že jsou desítky jiných oborů, které došly kvůli verdiktům z Bruselu k újmě. Přesto. Dnešní novinky a objevy ještě víc dokazují to, jak se celá EU s elektromobily „sekla“. A jak to začíná hodně bolet. Pojďme se na to podívat společně.
Na začátku nebyl možná nejhorší nápad. Jenže to skončilo zcela jinak
A jak už to u podobných velkolepých malérů bývá, na počátku toho všeho nebyl až tak úplně špatný nápad. Neboli pojďme zkusit udělat malou (velkou) technickou revoluci, pojďme změnit dopravu (minimálně tedy tu osobní) v Evropě, překlopit celý automotive do nové, technicky vyšší roviny a opět se stát technologickými lídry ve světovém měřítku. Nová pracovní místa pro vysoce kvalifikované odborníky, nové šance pro nové firmy. Jenže. Jak jsem zmínil v úvodu, cesta do pekla bývá dlážděna těmi nejlepšími úmysly. A tady je to peklo mimořádně hluboké.
Ono totiž naplánovat takto radikální proměnu bez intenzivní komunikace s těmi, kterých se to bude nejvíc týkat, tedy především s výrobci automobilů (ale i se zákazníky, tedy kupci jejich výrobků!), s sebou nese opravdu velmi velké riziko, že se to ve finále celé sesype jako domeček z karet. Což, jak dnes žel vidíme v přímém přenosu, se také skutečně stalo. Miliardy eur zmizely kdesi, odkud je již není šance dostat zpátky (v pekle?), výrobci zažívají krizi, jaká tady desítky let nebyla (pokud někdy vůbec byla), a Brusel se tváří, jako že se nic neděje?!
Ne, on se netváří, jako že se nic neděje, on se tak především chová. A tvrdošíjně si stojí za svým, jakkoli mu ze všech stran chodí zprávy o tom, jak hoří. A začíná hořet čím dál víc. Jestli totiž něco úředníkům a vůbec orgánům EU bytostně schází, pak je to schopnost sebereflexe. Neboli schopnost uznat svoji chybu, říct „ok, tohle úplně nevyšlo, pojďme to stopnout a udělat něco rychle tak, abychom minimalizovali případné škody“. Zlobil by se někdo? Možná. Ale každý by nakonec pochopil, že je lepší zastavit malér v půlce než na něm fatálně prodělat. A možná i úplně zkrachovat.
Volkswagen poprvé po 87 letech začíná se zavíráním továren
Což je situace, která právě nastává. Volkswagen začíná s nebývale razantním škrtáním investic, zavíráním továren (poprvé v 87leté historii firmy!), a co nejhůř: s masivním propouštění. Kdybyste tohle řekli komukoli z oboru ještě před třemi lety, poklepe si na čelo. Volkswagen měl jeden z nejpropracovanějších systémů právní ochrany zaměstnanců na starém kontinentu. V běžných dobách jste měli takřka stoprocentní jistotu toho, že pokud neuděláte vyloženě velký malér, tak vás od VW v podstatě nikdy nepropustí.
V Německu jsou tak tisíce rodin, jejichž celá geneze je již od druhé světové války spojena právě s Volkswagenem. U VW tak často pracoval již praděd, děd, otec, syn, nejednou přitom doplněni o své ženské protějšky. Jenže. Každá mince má dvě strany a onen „budovatelský“ Volkswagen těsně po válce a další desítky let po ní není úplně to stejné, jako je Volkswagen nyní či před několika lety. Podvody a aféra Dieselgate Volkswagen poškodily nejen finančně a morálně, způsobily ještě něco mnohem horšího.
Rozhodnout o budoucnosti průmyslové Evropy od „zeleného stolu“ není nejlepší nápad
Evropská unie totiž přestala od té doby automobilky zvát k jednání o nových emisních normách a vůbec budoucnosti automotivu v Evropě. Jestli to je dobře, nebo špatně, nechám na posouzení jiným. Nicméně tady někde je jedna z příčin nynějšího stavu: Brusel si nové emisní normy píše zcela sám, úředníci je vytváří bez většího kontaktu s realitou. A bez kontaktu s realitou vznikl i konec spalovacích motorů v roce 2035, stejně jako masivní prosazování elektromobility.
Které, jak se dnes ukazuje, je opravdu slepou uličkou. O nynější elektromobily, s jejich schopnostmi a jejich cenami, zkrátka není zájem. Klasická spalovací auta stále nabízí nepoměrně víc užitné hodnoty pro svoje majitele, a to pochopitelně rozhoduje. Nedosti na tom, v Evropě se již zkouší nový druh motoru, do značné míry umazávající nevýhody stávajících pohonných jednotek. Jedná se v podstatě o čtyřválcový motor s protilehlými písty, podobný v základní koncepci motorům s protilehlými písty EcoMotors OPOC a Achates Power.
Nejnovější objevy zhmotněné v (téměř) dokonalém motoru
Každý píst dokončí svůj pohyb tam a zpět (neboli spodní a horní úvrať) za polovinu otáčky motoru. To znamená, že dvakrát za otáčku provádí jak kompresní/spalovací, tak výfukový/sací cyklus, a podle logiky INNengine se dva takty krát půl otáčky rovná „patentovanému jedinému taktu“. Název byl zvolen tak, aby oddělil INNengine e-Rex od výzev, které vždy pronásledovaly dvoudobé motory.
Namísto ojnic připojených ke klikové hřídeli se každý píst pohybuje nahoru a dolů na jakémsi „vozíku“ ve tvaru pístu. Vyznačuje se dvěma širokými válečky, které přenášejí energii spalování do vačkové dráhy. Ten třetí je užší a je zachycen pod vačkovou dráhou s menším průměrem, která pomáhá dokončit pohyb pístů poté, co spalovací energie opustí výfukové otvory. Společnost tvrdí, že výfuk „tlačí“ naprosto dostatečnou silou. Tedy tak, aby vytvořil podtlak schopný nasát vzduch. Jakkoli je možné i přeplňování.
A co víc, nejde o pouhý „laboratorní prototyp“. Jednotka INNengine se již testuje v Mazdě MX-5, která jezdí v rámci testování po celé Evropě. A se skvělými výsledky. Sami tvůrci hlavní přednosti nového motoru formulují takto:
- Bez vibrací. Všechny vratné hmoty jsou perfektně vyvážené, spalovací síly působí rovnoměrně v obou směrech, takže vibrace jsou zanedbatelné.
- Tepelně efektivní. Vzhledem k tomu, že spalování působí zcela rovnoměrně na dva písty, většina tepelné energie se přenese na písty, místo aby přehřívala hlavu válců, která pak vyžaduje extrémní chlazení.
- Symetrický vývodový hřídel. Společné ozubení dvou vačkových drah eliminuje potřebu složitých mechanismů tlačných tyčí pro přenos energie na společný klikový hřídel nebo ozubení pro spojení dvou klikových hřídelů. Jako bonus, pokud by byl umístěn podélně, mohl být výkon rozdělen v poměru 50/50 a poslán na přední a zadní nápravu, což by nabídlo AWD – za cenu dvou převodovek.
- Možnost různých paliv. Díky variabilnímu kompresnímu poměru lze motor snadno přizpůsobit různým palivům.
- Žádné ventily, žádné usazeniny. Bez vstupního vstřikování mohou tradiční talířové ventily hromadit nebezpečné usazeniny, ale bez ventilů je tento problém eliminován.
Uvidíme, jak dopadnou další testy. A jestli nebude INNengine první vlaštovkou a novou alternativou proti povinně zaváděným elektromobilům. Ostatně, jak to vidítes vy?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 61404
Rady
|
PŘEČTENÍ: 63128
