Liebherr na veletrhu Bauma 2025 představil koncept spalovacího motoru na čpavek. Míří tam, kam se baterie nedostanou, do dolů a na stavby, kde stroje jedou nonstop.
Mnichovské výstaviště, druhý dubnový týden 2025. V hlavním atriu stánku Liebherr stojí mezi bagry a jeřáby nenápadná maketa motoru, kolem které se zastavují hlavně inženýři. Žádný řev agregátu, žádná jízda po polygonu. Jen mock-up, funkční koncept dual-fuel spalovacího motoru, který místo nafty spaluje čpavek. Molekulu bez jediného atomu uhlíku. Firma ho neprezentuje jako hotový produkt, ale jako směr, kterým se chce vydat u generátorů a těžkých off-road strojů pro těžební průmysl. A právě v tom je pointa: zatímco debata o konci spalovacích motorů se v Evropě točí kolem osobních aut, Liebherr ukazuje, že v jiných segmentech může mít klasický píst budoucnost, jen s jiným palivem.
Co přesně Liebherr ukázal a co ne
Důležité je oddělit veletržní dojem od reality. Liebherr na Baumě 2025 nevyjel s hotovým strojem. Oficiální tisková zpráva z února 2025 mluví o „konceptu čpavkového spalovacího motoru“ a o pokračujícím výzkumu dual-fuel architektury. Firma sama používá opatrnou formulaci „nízkoemisní až bezemisní řešení“, nikoli kategorické tvrzení o nulových emisích.
Dual-fuel znamená, že motor pracuje se dvěma palivy. Jaké přesně je to druhé palivo a v jakém poměru se s čpavkem mísí, Liebherr veřejně neupřesnil. Obecně u čpavkových vznětových konceptů bývá potřeba pilotní dávka jiného paliva pro zážeh, protože čistý čpavek se sám od sebe vznítí obtížně. Podle materiálu amerického ministerstva energetiky přináší čpavkové spalování vlastní sadu problémů: oxidy dusíku, nespálený amoniak na výstupu a skleníkový plyn N₂O. CO₂ z paliva sice nevzniká, ale „nulové emise“ v absolutním smyslu to zatím nejsou.
Přesto nejde o jednorázovou veletržní kulisu. Už v září 2024 Liebherr oznámil s italskou Bruno Generators Group společnou studii proveditelnosti zelených čpavkových generátorů pro těžbu. A ještě v květnu 2026 firma řadí čpavkové motory mezi budoucí řešení pro specifické off-highway aplikace. Kontinuita tu je.
Proč zrovna čpavek, a proč ne vodík
Nabízí se otázka: proč nesáhnout rovnou po vodíku, o kterém se mluví víc a který je technologicky dál? Odpověď je logistická. Zelený čpavek je v podstatě nosič vodíku (tři atomy vodíku navázané na dusík), ale na rozdíl od čistého vodíku ho není třeba stlačovat na stovky barů ani zkapalňovat při −253 °C. Přepravuje a skladuje se snáz a levněji. V odlehlém dole nebo na velké stavbě, kde chybí elektrická přípojka a tankování musí být rychlé, to může být rozhodující výhoda.
Konkurence přitom na vodíku pracuje razantně:
- JCB v lednu 2025 oznámil schválení svého vodíkového spalovacího motoru pro prodej v řadě evropských zemí, s více než 130 evaluačními motory v testech.
- Komatsu v únoru 2025 spustil ověřovací testy 83tunového důlního sklápěče HD785 s vodíkovým motorem.
Liebherr je u čpavku o krok dřív v procesu, stále ve fázi konceptu a studie proveditelnosti, zatímco vodíková konkurence už testuje v reálném provozu. Sám Liebherr to ale neprezentuje jako sázku na jednoho koně. Firma paralelně nabízí stroje na HVO (hydrogenovaný rostlinný olej), pracuje na e-palivech, vodíkových motorech, palivových článcích i čistě elektrických pohonech. Čpavek je další karta v portfoliu, ne náhrada všeho ostatního.
Zákazy EU: co skutečně říká regulace
Rámec „zákazů EU“ si zaslouží upřesnění. Evropská regulace, která od roku 2035 požaduje, aby všechna nově registrovaná osobní auta a lehké dodávky měla nulové emise CO₂ na výfuku, se Liebherrových důlních rypadel a generátorů netýká. Těžké off-road stroje spadají do jiného regulačního režimu.
I u těžkých silničních vozidel (kamionů a autobusů) je situace složitější, než jak ji podává zkratka „zákaz spalováků“. Nařízení EU 2024/1610 stanovuje emisní cíle CO₂ pro nová těžká vozidla, ale definice nulově emisního těžkého vozidla připouští i spalovací motor, pokud splní velmi přísný emisní limit. Není to tedy absolutní zákaz technologie, ale požadavek na výsledek.
Český průmysl na to reaguje. AutoSAP dlouhodobě prosazuje technologicky neutrální přístup a výslovně odmítá zúžit dekarbonizaci na jedinou cestu. Svaz průmyslu a dopravy ČR v roce 2025 požadoval přehodnocení evropských nařízení tak, aby zůstal prostor pro CO₂-neutrální paliva. Čpavkový koncept Liebherru je pro tyto hlasy vítanou municí, ne proto, že by vracel benzinová auta na silnice, ale proto, že ukazuje reálnou alternativu tam, kde baterie naráží na fyzikální a provozní limity.
Bezpečnost: čpavek není „jen jiná nafta“
Každá debata o čpavku jako palivu musí zmínit slona v místnosti. Amoniak je toxická látka. Podle amerického Centra pro kontrolu nemocí vyšší expozice poškozuje oči, kůži, dýchací cesty a plíce; velmi vysoké dávky mohou být smrtelné. Na rozdíl od vodíku, který je netoxický, ale vysoce hořlavý a vyžaduje přísné standardy pro vysokotlaké skladování, čpavek představuje jiný typ rizika.
Jedna vlastnost ale hraje ve prospěch bezpečnosti: intenzivní, nezaměnitelný zápach. Únik čpavku člověk pozná dřív, než dosáhne nebezpečné koncentrace. Pro uzavřené průmyslové areály (doly, elektrárny, velké stavby), kde personál prochází bezpečnostním školením a stroje obsluhují profesionálové, je to zvládnutelný problém. Pro běžného řidiče na čerpací stanici by to zvládnutelné nebylo. A právě proto Liebherr ani nemíří na osobní auta.
Kdy se čpavkový motor dostane do praxe
Konkrétní datum sériové výroby Liebherr neoznámil. Nejtvrdší časová kotva pochází ze starší důlní roadmapy firmy: ověřené bezfosilní těžební stroje nejpozději do roku 2030. Čpavek ale v dostupných materiálech není explicitně potvrzen jako první technologie z této řady, stejně dobře jím může být vodík nebo elektrický pohon.
V českém kontextu zatím žádný pilotní projekt s čpavkovým Liebherrem veřejně oznámen nebyl. Bez vyřešené lokální logistiky (výroby, dopravy a skladování zeleného čpavku) je nasazení v tuzemských dolech nebo na stavbách spíš téma druhé poloviny dekády.
Liebherrův mock-up z Baumy 2025 nesignalizuje konec elektromobility ani návrat spalovacích motorů do osobních aut. Signalizuje něco jiného: že dekarbonizace těžkého průmyslu neprobíhá po jedné koleji. A že píst, který spaluje molekulu bez uhlíku, může mít v dole nebo u generátoru stejně legitimní místo jako baterie v městském autě.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 2650
Tesla
|
PŘEČTENÍ: 5680
