V kontextu dneška jde vlastně o jakýsi cestovatelský pravěk. S dnešními nízkonákladovými leteckými společnostmi a akcemi ve stylu „last minute“ se dá koupit třeba letenka z Prahy do Barcelony za patnáct set korun. Pár dekád nazpět se ale cestovalo jinak a fenoménem bylo monstrum s názvem Neoplan Jumbocruiser. Už jen to jméno zní jako něco, co by si vymyslel scenárista sci-fi filmu. Autobus, který se tváří, že zvládne odvézt půlku města na výlet. Nejde o představu, tenhle kolos skutečně existoval a svého času byl největším autobusem na světě.

V ČSSR jezdily staré Karosy, Němci si užívali gigantický luxus

Zapomeňte na běžné kloubové autobusy, které znáte z městské dopravy, Jumbocruiser byl úplně jiná liga. Začátek příběhu se píše v roce 1975, kdy německá značka Neoplan představila světu něco, co do té doby nikdo neviděl. Značka Neoplan v 70. letech minulého století udávala směr. S modelem Skyliner přenesl výrobce autobusů princip městských dvoupatrových autobusů na dálkové autokary, Vytvořil tak skvost ve své nabídce. První klasický Skyliner sjel z továrny ve Stuttgart-Möhringenu v dubnu 1967.

iZdroj fotografie: Xaver X. Dreißig / Creative Commons / CC-BY-SA

Delší verze se třemi nápravami byla uvedena na trh v tomto roce na podzim. A ve stejném roce přišel Neoplan s nápadem na kloubový autobus. Autobus dlouhý 18 metrů, široký 2,5 metru a vysoký 4 metry. Ano, čtete správně, čtyři metry na výšku. To znamenalo hned dvě patra luxusního prostoru pro cestující. A teď pozor, kapacita? Oficiálně až 170 osob. Dost na to, aby šest tříd vyjelo na školní výpravu i se svými učiteli. Pokus o vtip? Ani náhodou, tohle byla realita sedmdesátých let dvacátého století. Jak jsem říkal, letenky nebyly levné, létání bylo spíše pro bohaté. Dvoupatrový kloubový autobus s barem v zadní části se oficiálně ukázal na podzim roku 1975.

Cestování se psem má svá pravidla. Důležité je zajištění, optimální teplota i léky na uklidnění

Tehdy měl Jumbocruiser premiéru na autosalonu IAA ve Frankfurtu. Nový Neoplan plně využíval maximální rozměry, o parametrech už jsme mluvili. Maximální kapacitu už jsem také zmínil, silniční gigant nabízel specifikaci až 144 míst k sezení, s barem a zavazadlovým prostorem. A to stále v zadní části bylo místo pro 101 cestujících. Byla to doba autobusových cest, u nás se jezdilo do Bulharska, Rumunska, možná do Jugoslávie. Západoevropští turisté za železnou oponou cestovali dál k Atlantiku, třeba do Španělska. Design?

Autobus na svou dobu vypadal moderně a značně rozměrně

Nízká, široká a agresivní silueta okamžitě přitahovala pozornost. Dvě patra, kloub uprostřed, obrovská okna a typická hranatá příď, která byla pro Neoplan tehdy typická. Interiér? Luxus na kolech. Klimatizace, pohodlná sedadla, někdy dokonce i bar nebo malá kuchyňka, to už jsem naznačil. Cestující si mohli užívat výhled z horního patra, což byla v té době naprostá rarita. Jumbocruiser byl navržen tak, aby zvládal dlouhé dálkové trasy po celé Evropě. A teď si položme otázku, proč vlastně něco takového vzniklo? Odpověď je jednoduchá.

iZdroj fotografie: Stefan Kühn / Creative Commons / CC-BY-SA

V sedmdesátých letech rostla poptávka po hromadné dopravě a cestovní kanceláře chtěly nabídnout něco, co konkurence neměla. A Neoplan jim to dal. Autobus, který byl větší než cokoliv jiného na silnici, a přitom nabízel komfort, o kterém se tehdy mohlo většině cestujících jen zdát. Ano, byl větší. Byl skutečně velký, a i když Jumbocruiser vypadal jako splněný sen každého dopravce, v praxi to tak jednoduché nebylo. S délkou 18 metrů a výškou 4 metry se totiž nevešel všude. Problémem byly nízké mosty, úzké zatáčky a samozřejmě i hmotnostní limity na některých silnicích.

Rozměry si vybíraly svou daň, autobus měl problémy projet

Přestože byl Jumbocruiser oficiálně schválen pro provoz, v některých zemích s ním byly problémy a musel jezdit jen na vybraných trasách. Nebyla to masová záležitost, jestli se nepletu, vzniklo jen několik kusů, číslo se pohybuje kolem 11 vyrobených exemplářů. Motor v 28tunovém autobusu musí tvrdě pracovat, nešlo o žádný agregát à la downsizing. Na to ještě nebyla doba. V cestovním monstru pracoval vznětový dvanáctiválec Mercedes-Benz s výkonem 400 koní. Autobusy byly navrženy pro rychlost 120 km/h a spotřeba nebyla zanedbatelná.

iZdroj fotografie: me / Creative Commons / CC-BY-SA

Bavíme se o apetitu klidně 50 litrů na 100 kilometrů. Řízená náprava vzadu údajně zajištovala, že zadní část autobusu mohla snadno zatáčet. Byť kvůli nápravě reagovala zadní část autobusu jinak než přívěs. Konstrukce horní paluby umožnila speciální umístění motoru, nešlo o tradiční koncept. Na rozdíl od obvyklého řešení pro autobusy se motor nenacházel v zadní části, ale pod točnou. Jistěže měl autobus své nedostatky.

Spotřeba 50 l/100 km nebyla příznivá, tehdy to nikdo neřešil

O omezené manipulovatelnosti díky rozměrům jsem mluvil. Krom toho byl autobus velmi citlivý na boční vítr. Zpět do sedmdesátých let. U nás se jezdilo na dovolenou v autobusech Karosa. V Německu v listopadu 1975 převzala společnost Globus Reisen první Jumbocruiser. Dvě další společnosti, TRD z Dortmundu a Hallo-Reisen v Essenu, se radovaly v roce 1976. Každá z firem měla po jednom z cestovních gigantů.

iZdroj fotografie: Jumbocruiser / Creative Commons / CC-BY-SA

Jakkoli se mohlo zdát, že velké autobusy jsou řešením, ukázalo se, že ne. Revoluce přišla v devadesátých letech. Svět se změnil, Evropa se změnila a změnilo se i cestování. Vznikly nízkonákladové letecké společnosti a velké dálkové autobusy tak začaly klesat do propadliště dějin. Včetně největšího autobusu na světě, zapsaného do Guinessovy knihy rekordů. Dnes jde o kuriozitu, kterou se nevyplatí komerčně provozovat nad rámec zajímavosti.

Galerie