Pět samostatných dvoutaktních motorů v rámu starého Puchu Maxi S, hlučnost 127,5 decibelu a žádný společný vypínač. Severoněmecký kutil Uwe Oltmanns posunul mopedový tuning do úplně jiné dimenze.
Když se v Evropě řekne „tuning Puch Maxi“, většina nadšenců si představí jeden motor se 70cc kitem, větší karburátor, lepší výfuk a upravené zapalování. Oltmanns udělal něco zásadně odlišného. Nevzal jeden agregát a nevytunil ho na maximum, vzal jich pět. Každý zvětšil z původních padesáti na sedmdesát kubíků a všechny usadil do rámu mopedu, který v roce 1976 opouštěl továrnu s necelými 49 kubíky a jednorychlostním převodem. Výsledek? Stroj o celkovém objemu 350 cm³, který se hlučností vyrovná startujícímu proudovému letadlu a jehož motory se vypínají po jednom, stažením zapalovacích kabelů ze svíček.
Pět motorů, jeden rám
Označení „pětiválec“ je zkratka, která svádí k představě jednoho bloku s pěti válci jako u starých Audi. Realita je jiná a v jistém smyslu ještě bláznivější. Oltmanns do rámu Puchu Maxi S vmontoval pět nezávislých jednoválcových dvoutaktů. Spodní trojice sdílí společnou hřídel, horní dvojice je napojena přes ozubené řemeny. Každý motor má vlastní zapalovací okruh, vlastní svíčku, vlastní karburátor.
Startovací procedura připomíná spíš rituál než otočení klíčkem. První motor se roztočí přes zadní kolo, po zahřátí se postupně přes odstředivé spojky připojují další čtyři. A vypnutí? Přesně tak, jak napovídá název, motor po motoru, fajfku po fajfce. Společný kill-switch v otevřených zdrojích popsán není. Podle všeho ho Oltmanns jednoduše neintegroval, protože u pěti samostatných zapalovacích okruhů by to vyžadovalo vlastní elektroinstalaci, kterou stavba zjevně neřeší.
Důležité zpřesnění: nejde o to, že by stroj nešlo zastavit vůbec. Brzdy má, a dokonce výrazně upravené, s ocelovými kotouči a výkonnějšími třmeny. „Vytažení kabelů“ se týká vypnutí pohonné jednotky, ne zabrzdění.
Podvozek ze závodního světa
Původní rám Puchu zůstal jako hlavní nosná struktura, ale tím podobnost s originálem končí. Zadní část Oltmanns odřízl a nahradil vlastní konstrukcí s prototypovou jednostrannou kyvnou vidlicí a tlumičem z Aprilie RS 125 R, konkrétně ze stroje Ralfa Waldmanna z roku 1993, tedy z éry, kdy čtvrťáky Grand Prix patřily k nejostřejším závodním strojům na planetě. Vpředu sedí vidlice WP, opět z Aprilie. K tomu přibývají CNC obráběné díly vlastní výroby.
Výsledek nejblíž připomíná pojízdnou mechanickou instalaci pro show a sprintové exhibice. Sám Bike EXIF, který stavbu podrobně zdokumentoval už v květnu 2024, uvádí, že stroj je v zásadě „nejezditelný“ v běžném slova smyslu, kvůli sálavému teplu pěti dvoutaktů v těsné blízkosti jezdce a hlučnosti 127,5 dB(A). Pro srovnání: sériový Royal Enfield Meteor 350 se svými 349 cm³ produkuje homologovaných 89 dB(A). Oltmannsův Puch je hlasitější o téměř 40 decibelů, což na logaritmické stupnici znamená tisícinásobně vyšší akustický tlak.
Na silnici? Ani v Německu, ani v Česku
Podle unijní legislativy je moped vozidlo do 50 cm³ a maximální rychlosti 45 km/h. Oltmannsův stroj překračuje objem sedminásobně. V Česku by taková přestavba vyžadovala schválení na obecním úřadě s rozšířenou působností, podrobný technický popis, výkresovou dokumentaci a protokol ze zkušební stanice. Ministerstvo dopravy ČR navíc výslovně uvádí, že přestavbou nesmí vzniknout kategorie se zpřísněnými požadavky na brzdy, hluk, emise a bezpečnost, aniž by tyto podmínky byly splněny. U stroje s hlučností 127,5 decibelu a pěti nekatalyzovanými dvoutakty je silniční homologace spíš teoretický konstrukt než reálná možnost.
Oltmannsův Puch proto žije na uzavřených akcích. Jeho Mofa Drag Race Team pořádá sprinty a tahání mopedů ve Schweiburgu v Dolním Sasku; první ročník v roce 2019 přilákal kolem tří tisíc diváků, následný drag v roce 2023 už zhruba dvojnásobek. Akce mají rodinný formát s volným vstupem na denní program.
Proč zrovna moped a proč pět motorů
V severním Německu má automatický moped typu Puch Maxi S silnou kulturní stopu. Je to stroj, na kterém generace teenagerů poprvé poznala motorovou svobodu, v patnácti, s řidičákem třídy MOFA, na silnicích mezi poli a vesnicemi. Oltmanns do téhle nostalgie vstoupil s kutilskou logikou dovedenou do extrému: když celá scéna staví 70cc kity do jednoho motoru, proč nepostavit pět motorů vedle sebe?
Výsledek není racionální dopravní prostředek. Je to demonstrace mechanické fantazie, kde každý šroub, každý CNC díl a každá řemenová spojka říká víc o vášni než o účelu. A Oltmanns nekončí. Podle sekundárních zdrojů pracuje na dalším projektu, dvoutaktním V10 na bázi Puchu s podélnou klikovou hřídelí, který by měl mít 500 až 700 cm³.
V Česku podobně bláznivou mopedovou přestavbu v otevřených zdrojích dohledat nejde, ale kutilský duch žije. Od roku 2018 se konají dvanáctihodinové závody mopedů, Babett, Pionýrů, Stadionů, na okruzích v Česku i na Slovensku. Formát je vytrvalostní, ne sprintový, a extrém typu pěti motorů v jednom rámu tu zatím nikdo nepředvedl. Možná je to jen otázka času.
Puch Maxi S z roku 1976 měl být levný způsob, jak se dostat z bodu A do bodu B. Oltmanns z něj udělal stroj, který nemá kam legálně jet, ale který při každém startu přitáhne tisíce lidí. Někdy je cesta důležitější než cíl. A někdy je důležitější zvuk, který ta cesta vydává.
Volkswagen
|
PŘEČTENÍ: 3258
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 7155
