Rolls-Royce pro easyJet úspěšně dokončil první test leteckého motoru poháněného 100% vodíkem

Když se 29. dubna 2026 objevila zpráva easyJet, mohlo to na první pohled vypadat jako další z řady oznámení o „zelené budoucnosti létání“. Jenže tentokrát je za slovy konkrétní inženýrský výkon. Rolls-Royce vzal svůj Pearl 15, motor, který normálně pohání business jety Bombardier Global, a na venkovním zkušebním stanovišti v NASA Stennis Space Center v Mississippi ho provozoval čistě na vodík přes kompletní simulovaný letový profil. Start, plný vzletový tah, cestovní režim, přistání. Celý cyklus, žádná izolovaná ukázka. A právě v tom je rozdíl oproti všemu, co letecký průmysl dosud předvedl.

Čtyři roky ve třech krocích

Výsledek z roku 2026 nevznikl z ničeho. Program Rolls-Royce a easyJet má tři jasně oddělené milníky, z nichž každý posouval laťku výš.

V roce 2022 tým v britském Boscombe Down poprvé rozběhl moderní turbovrtulový motor AE2100 na vodík. Šlo o průkopnický krok, ale v podstatě o důkaz, že vodík v turbíně vůbec hoří tak, jak má. O rok později se pozornost přesunula do německého DLR, kde Rolls-Royce testoval plnoprstencovou spalovací komoru motoru Pearl, tentokrát už v podmínkách odpovídajících maximálnímu vzletovému tahu. Komora obstála, ale šlo stále o komponentový test, nikoli o chod celého motoru.

Pilot Formule 1 utratil čtvrt miliardy Kč za jediné auto. Do garáže Alonsovi míří jedinečná Pagani Zonda o výkonu 760 koní

AutoŽivě.cz

4 h

Teprve v roce 2026 se všechny díly skládačky spojily. Rolls-Royce si v areálu NASA Stennis vybudoval vlastní plnorozměrné venkovní stanoviště, třetí testovací pozici firmy v tomto areálu, a na něm provozoval kompletní motor Pearl 15 na 100% plynný vodík. Poprvé nešlo jen o spalovací komoru nebo o krátký běh na jednom režimu. Motor prošel celým letovým profilem od zapálení po simulované přistání.

Proč právě NASA Stennis

Volba testovacího místa nebyla marketingový tah. NASA Stennis je největší americké propulzní testovací centrum, místo, kde se zkoušely motory raket Saturn V i SLS. Pro vodíkový program Rolls-Royce nabízí něco, co v Evropě v této kombinaci neexistuje: vysokotlaké plynné zásoby včetně vodíku, akustický nárazník v podobě desítek tisíc akrů lesa, který tlumí hluk a vibrace, a povolení k nepřetržitému provozu 365 dní v roce. Když testujete proudový motor na vysoce reaktivní plyn při plném tahu, potřebujete přesně tohle, infrastrukturu, která vám dovolí jít na maximum bez omezení.

Rolls-Royce přitom v Stennis není nováčkem. Firma tam provozuje testovací kapacity dlouhodobě a vodíkové stanoviště budovala cíleně pro tento program ve spolupráci s bezpečnostními týmy HSE. Nešlo o improvizaci na půjčeném pozemku.

Pearl 15 není motor z Airbusu A320

Důležitý kontext, který se v nadšení snadno ztratí: Pearl 15 je motor pro business jety s tahem přibližně 67 300 N (15 125 lbf). Pro srovnání, Pratt & Whitney PW1100G-JM, který pohání Airbus A320neo na krátkých linkách po Evropě, má tah přes 146 800 N (33 000 lbf), tedy více než dvojnásobek. Pearl 15 není náhrada motoru pro úzkotrupé letadlo se 180 cestujícími.

Hodnota demonstrátoru je jinde. Rolls-Royce a jeho technologický partner TCS identifikovali tři klíčové inženýrské uzly, které program musel vyřešit:

• Spalování vodíku – řízení extrémně reaktivního plynu v turbíně pomocí nových trysek a přesné regulace směsi.
• Dodávka paliva – spolehlivý přívod plynného vodíku k motoru v proměnlivých režimech.
• Integrace palivových systémů – propojení všech komponent do funkčního celku, který reaguje na změny výkonu jako při reálném letu.

Všechny tři uzly Pearl 15 ve Stennis zvládl. Poznatky jsou podle hlavního inženýra Rolls-Royce z velké části přenositelné i na budoucí motorové programy, jako je UltraFan, i když ten je dnes veřejně rámován hlavně jako vysoce účinná turbína na udržitelná letecká paliva (SAF).

Kdy se posadíme do vodíkového letadla

Tady je potřeba oddělit technologický průlom od komerční reality. Rolls-Royce sám mluví o využití vodíku nejdříve pro malá a střední letadla na kratších trasách, s horizontem kolem poloviny třicátých let. Evropský program Clean Aviationpracuje s cílem uvedení do provozu kolem roku 2035. EASA v prosinci 2024 uspořádala první mezinárodní workshop k certifikaci vodíkových letadel a jasně uvedla, že bude potřeba zcela nový certifikační přístup zahrnující skladování, prevenci požáru a výbuchu i integraci systémů.

Překážky jsou trojího druhu. Zaprvé bezpečnost a certifikace nových architektur. Zadruhé skladování a distribuce vodíku včetně kryogenní logistiky. Zatřetí letištní infrastruktura, tankovací systémy, zásobování, bezpečnostní zóny. Nic z toho dnes neexistuje v komerčním měřítku.

A pak je tu konkurenční cesta: udržitelná letecká paliva (SAF). Boeing je ve svých materiálech jednoznačný, SAF je „nejdostupnější a nejrychlejší řešení“ pro dnešní letadla, kompatibilní se stávající infrastrukturou. I Rolls-Royce počítá s tím, že SAF zůstane pravděpodobnou volbou pro delší tratě, zatímco vodík začne na kratších segmentech. Airbus mezitím svůj program ZEROe v roce 2025 zúžil primárně na vodíkové palivové články a elektrický pohon, tedy jinou technologickou cestu než přímé spalování, které zvolil Rolls-Royce.

Co to znamená pro Prahu

EasyJet není pro české cestující abstraktní značka. Letiště Praha ho řadí mezi pět největších dopravců roku 2025, v roce 2026 přibyla linka do Newcastlu a v dubnu 2026 i do Marrákeše. Z Prahy easyJet nabízí spojení do 22 evropských měst. Pokud tato aerolinka jednou nasadí vodíkový pohon na krátké evropské tratě, Praha bude mezi prvními, kdo to pocítí. „Jednou“ v tomto kontextu ale realisticky znamená druhou polovinu třicátých let, a spíš později.

Test ve Stennis neznamená, že se zítra změní flotily aerolinek. Znamená, že vodíkové spalování v moderní turbíně poprvé obstálo ne jako laboratorní experiment, ale jako simulovaný let od startu po přistání. Je to rozdíl mezi „víme, že to jde“ a „ukázali jsme, že to funguje jako celek“. Právě ten posun mění pravidla hry.