První vlak, který nemusí tankovat ani nabíjet: australský kolos o délce 2,8 km využívá k jízdě pouze gravitaci

V únoru 2026 oznámila australská těžební společnost Fortescue, že zahájila uvádění do provozu dvou bateriových lokomotiv s kapacitou 14,5 MWh každá. Je to první hmatatelný krok k projektu, který firma představila už v březnu 2022 pod názvem Infinity Train, souprava dlouhá 2,8 kilometru, čítající 244 vozů a schopná pojmout přes 34 000 tun železné rudy. Princip zní až podezřele jednoduše: naložený vlak sjíždí z výše položených dolů k přístavu, přičemž brzdění přeměňuje kinetickou energii na elektrickou a ukládá ji do baterií. Prázdná souprava se pak na tuto energii vrací zpět k nakládce. Bez nabíjecí infrastruktury, bez nafty, bez vnějšího zdroje. Jenže za tou jednoduchostí stojí výjimečná souhra geografie, hmotnosti a provozního režimu, jakou má na planetě málokdo.

Fyzika, která dává smysl jen na správném místě

Rekuperativní brzdění není žádná novinka, využívají ho tramvaje, elektromobily i vysokorychlostní vlaky. Rozdíl je v měřítku. Když po klesající trati sjíždí souprava o hmotnosti desítek tisíc tun, množství uvolněné polohové energie je obrovské. Fortescue provozuje v Pilbaře 760 kilometrů vlastní těžkotonážní železnice, po které denně putuje 17 vlaků s nákladem kolem 35 000 tun hematitu a magnetitu z dolů Christmas Creek, Cloudbreak, Solomon a Eliwana do přístavu Herb Elliott Port v Port Hedlandu.

Trasa má přesně ten profil, který celý koncept umožňuje: doly leží výš, přístav níž, náklad jede jedním směrem dolů a prázdné vozy se vracejí nahoru. Je to uzavřený cyklus na privátní infrastruktuře, bez zastávek, bez míjení osobních vlaků, bez kompromisů smíšeného provozu. Fortescue tak neobjevil gravitaci, ale patří k málu firem na světě, které mají trať, náklad, sklon i provozní disciplínu, kde se gravitace dá komerčně přetavit do pohonu.

Nádor mozku a konec v televizi. Laďka Něrgešová po operaci nevěděla, jak odemknout dveře od vlastního domu

VIPživot.cz

3 h

Co už jezdí a co je zatím plán

Důležité je odlišit vizi od současného stavu. V únoru 2026 Fortescue převzal od Progress Rail dvě lokomotivy typu SD70J-BB BEL. Každá disponuje baterií o kapacitě 14,5 MWh, tažnou silou 1 100 kN a schopností rekuperovat 40–60 % energie při brzdění. Umí i vysokovýkonné dobíjení až 2,8 MW, což znamená, že dnešní provozní realita není doslova „bez jakéhokoli nabíjení v každé situaci“. Jedna lokomotiva má podle oznámení Fortescue ušetřit zhruba milion litrů nafty ročně.

Roadmapa vypadá takto:

• 2025–2026: Uvádění do provozu a provozní zkoušky dvou lokomotiv
• 2027: Plánovaný začátek sériové výroby
• 2030: Cíl, kompletní nulově-emisní železniční řešení pro celou pilbarskou síť

Teprve v koncovém stavu by měla úspora dosáhnout 82 milionů litrů nafty ročně, což odpovídá 11 % celkových emisí Scope 1 firmy. Fortescue do dekarbonizace Pilbary plánuje investovat 6,2 miliardy amerických dolarů a ve svém Climate Transition Plan přiznává, že železnice je jednou z nejobtížnějších částí přechodu. Vedle baterií proto zvažuje i alternativní zelená paliva a trolejové napájení.

„První na světě“, ale v jaké kategorii?

Fortescue mluví o „prvním regenerativním bateriovém vlaku na železnou rudu na světě“. Ta formulace je přesná, ale úzká. V říjnu 2023 představily Wabtec a australská Roy Hill první stoprocentně bateriovou těžkotonážní lokomotivu pro hlavní tratě, jenže ta operuje v hybridním sestavení s dieselovými stroji a s jinou provozní logikou. V Evropě Siemens s Akiemem letos v březnu oznámili nový Vectron Dual Mode Electric/Battery pro tratě bez souvislé elektrizace, s prvními dodávkami kolem roku 2030.

Fortescue je „první“ v tom, že cílí na plně samoudržitelný cyklus bez jakékoli vnější nabíjecí infrastruktury na konkrétní trase. Nikdo jiný zatím nemá kombinaci tak těžkého nákladu, tak příhodného traťového profilu a tak uzavřeného provozu, aby si mohl něco takového dovolit slíbit.

Co to znamená pro zbytek světa a pro Česko

Dá se princip přenést jinam? Fortescue i jeho partner Downer Group mluví o globálním potenciálu pro další těžké emitenty. Realisticky ale platí: čím méně trasa odpovídá schématu „naložený dolů, prázdný nahoru“ a čím víc je provoz smíšený a síťově otevřený, tím rychleji se z modelu Infinity stává běžná bateriová nebo hybridní lokomotiva, která potřebuje externí dobíjení.

V Česku je situace ilustrativní. ČD Cargo nasazuje lokomotivy Vectron Dual Mode pro přechod mezi elektrifikovanými a neelektrifikovanými úseky, ale zároveň přiznává, že celou řadu vlaků stále zajišťují dieselové stroje. Český nákladní provoz je proti Pilbaře nesrovnatelně pestřejší, zastávkový, síťový, s různorodým nákladem oběma směry. Gravitační samodobíjení tu nedává smysl. Cesta vede spíš přes kombinaci troleje a baterie pro poslední kilometry bez drátů.

Infinity Train není univerzální recept na konec nafty v železniční dopravě. Je to důkaz, že když se sejde správná geografie, správný náklad a správná provozní disciplína, fyzika dokáže nahradit fosilní paliva elegantněji než cokoli jiného. Fortescue má k dispozici jednu z nejvhodnějších průmyslových železničních tras na planetě a staví na ní řešení, které je přesně tak chytré, jak je nereplikovatelné.