Renault postavil v roce 1975 jeden z prvních liftbacků s V6 na světě. Dnes je v dobrém stavu skoro k nesehnání a ceny rostou

V březnu 1975 sjel z linky vůz, který neměl v manažerském segmentu obdobu. Pětidveřový hatchback s hliníkovým V6 pod kapotou, předním pohonem a prostorem na zadních sedadlech, jaký si člověk spojoval spíš s limuzínou. Dobový britský magazín Motor Sport ho popsal jako posun pětidveřové koncepce do segmentu, kde dosud vládly sedany. Jenže právě v tom okamžiku, kdy svět ještě vzpomínal na fronty u pump, poslal Renault na trh auto se spotřebou, která kupce odrazila dřív, než stihli ocenit jeho odvahu.

Šestiválec, který přišel ve špatný čas

Motor PRV, společný projekt Peugeotu, Renaultu a Volva, byl sám o sobě slušný kus inženýrství. Lehký hliníkový blok, vidlicový šestiválec o objemu 2,7 litru. V první verzi označené TS ale dostal dva karburátory, čtyřstupňovou převodovku a výkon 125 koní. Podle dobového testu ADAC z roku 1977 se reálná spotřeba pohybovala mezi 13 a 16 litry na sto kilometrů.

Dva roky po ropné krizi. V segmentu, kde zákazník utrácí vlastní peníze a chce vědět, za co platí. Citroën CX nabízel čtyřválcové verze s podstatně nižší spotřebou a přesto působil jako auto z budoucnosti. Peugeot 604 sdílel stejný motor PRV, ale jako klasický sedan nebudil pochybnosti konzervativních kupců. Renault 30 TS musel obhajovat nezvyklou karoserii i žíznivý motor najednou.

Jmenuje se Vojtková a zpívá jako Kubišová. Dcera Sabiny Laurinové a frontmana Kabátů překvapila i profíky

VIPživot.cz

Právě teď

Odpověď, která přišla o tři roky pozdě

V říjnu 1978 Renault uvedl verzi TX. Vstřikování Bosch K-Jetronic místo karburátorů, pětistupňová manuální převodovka místo čtyřstupňové. Výkon stoupl na 142 koní, maximálka na 186 km/h. A spotřeba? Podle dobového prospektu klesla na 8,0 litru při 90 km/h, 10,2 litru při 120 km/h a 16,3 litru ve městě. I s automatem šlo o 9,3, 11,5 a 14,9 litru.

Čísla mluví jasně: TX byl současně silnější i hospodárnější. Proč Renault nenasadil vstřikování rovnou v roce 1975, se z veřejně dostupných zdrojů nedá s jistotou říct. Nejpravděpodobnější vysvětlení je kombinace nákladové opatrnosti a snahy dostat auto na trh co nejrychleji. Výsledkem bylo, že první dojem z modelu utvářela verze, která dávala kritikům nejsilnější munici.

Čísla, která bolí

Za osm let výroby (1975–1983) vzniklo celkem 136 403 kusů Renaultu 30. Podle archivu Renault Originals šlo o průkopnický model, první velkosériový předokolový vůz s V6 a hayonem. Průkopník, který ale prohrál obchodní bitvu.

Srovnání s konkurenty ze stejné éry:

Peugeot 604 dopadl jen o málo lépe, takže problém nebyl čistě v tom, že „Renault neumí luxus“. Celý segment velkých francouzských vozů měl v té době těžkou pozici. Ale propast mezi Renaultem 30 a Citroënem CX, sedminásobný rozdíl, ukazuje, že silná identita spojená s promyšlenou motorovou nabídkou uměla trh otevřít nesrovnatelně víc.

Vzorec, který se opakuje

Renault 30 nebyl posledním pokusem značky prorazit s odvážným hatchbackem do vyšších pater. O čtvrtstoletí později přišel Vel Satis, opět velký pětidveřový vůz, opět s V6, opět proti konvencím segmentu. ADAC ho v roce 2002 chválil za prostor, pohodlí a výbavu, ale současně předpovídal vysoký pokles hodnoty. Předpověď se naplnila.

Vzorec je čitelný: Renault opakovaně přichází s koncepcí, která je intelektuálně správná, ale tržně špatně načasovaná nebo nedotažená v klíčovém detailu. U třicítky to byla spotřeba. U Vel Satisu zase design, který manažerská klientela odmítla přijmout.

Co stojí průkopník dnes

Na portálu mobile.de se v červenci 2026 nabízely pouhé tři kusy Renaultu 30. Ceny se pohybovaly od 11 999 do 16 900 eur, tedy zhruba 290 000 až 408 000 Kč. Jeden z nich nabízel český prodejce v Tuchoměřicích u Prahy. Platforma sama udává „dobrou cenu“ v rozmezí 13 800 až 16 300 eur.

Nejzajímavějším sběratelským kandidátem je verze TX, právě ta, která ukázala, jak mělo auto vypadat od začátku. Vstřikování K-Jetronic, pětikvalt, vyšší výkon. Je to paradox: verze, která přišla jako náprava chyby, dnes nese nejsilnější příběh.

Kdyby Renault v roce 1975 poslal na trh rovnou TX, třicítka by se zřejmě nestala masovým hitem jako CX. Ale dost možná by dnes nepatřila mezi zapomenuté kuriozity, nýbrž mezi uznávané ikony francouzského automobilového myšlení. Místo toho zůstala důkazem, že i skvělý nápad může shodit jediný špatně zvolený karburátor.