Rezervní kolo z aut tiše zmizelo a většina řidičů to zjistí, až když je pozdě. Automobilky mají svůj důvod

V novém autě dnes často nenajdete rezervu, a je to úplně legální. Nejde o výjimku ani o starý trend. V českých cenících už vidíte, že u řady nových aut se z dřívější jistoty stala položka navíc nebo rovnou jiný typ nouzového řešení.

Rezerva přestala být samozřejmostí

Není to mýtus. Když jsem v AutoŽivě prošel Škoda Auto, rozdíl mezi standardem a příplatkem vyskočil hned. Rezerva už u části nových modelů nepůsobí jako samozřejmost, a právě to mění celé očekávání řidiče.

První český důkaz působí nenápadně. U Škody Elroq standard počítá jen se sadou na opravu pneumatik. Opravná sada znamená kompresor a těsnicí kapalinu na dočasné zalepení menšího defektu. Kolo v autě prostě nečeká.

Staré spalovací motory škodí planetě méně než elektromobily, říká otevřeně syn zakladatele Lamborghini

AutoŽivě.cz

3 h

Ještě čitelněji to ukazuje Škoda Scala. V základu vede také opravnou sadu, zatímco „rezervní kolo“ posouvá do mimořádné výbavy za 3 900 Kč. Jde o neplnohodnotné neboli dojezdové rezervní kolo, tedy menší nouzovou rezervu jen na omezenou rychlost a dojezd. Na papíře vypadá ten rozdíl malý. Po defektu rozhodne všechno, a proto dává smysl ptát se, proč výrobci rezervu škrtají tak ochotně.

Větší kufr a nižší hmotnost prodají auto snáz

Důvod bývá chladně praktický. Výrobce bez rezervy ušetří místo i hmotnost, a to se v dnešních autech počítá. U plnohodnotné rezervy se běžně mluví o 15 až 20 kilogramech, přičemž i originální rezerva Škoda 15″ pro Scalu váží 15 kg a originální rezerva Škoda 16″ váží 16,5 kg. Každé kilo a každý centimetr kufru pak automobilka prodá jako praktičnost.

Jeden příklad ten obchod ukazuje bez milosti. Podle údajů Stellantis pro Fiat 500X má kufr 350 litrů s opravnou sadou, ale jen 245 litrů s rezervou. Rozdíl dělá 105 litrů. Právě tady jsem v AutoŽivě narazil na střet dvou očekávání: řidič chce jistotu pro krizovou chvíli, výrobce raději nabídne větší kufr a nižší hmotnost hned při prodeji.

Kolo ale nezmizelo do prázdna. Místo něj dnes často nastupuje kompresor s tmelem nebo run flat, tedy pneumatika se zesílenou konstrukcí, která po defektu ještě omezeně dojede. Continental u systému run flat uvádí dojezd až 80 kilometrů při rychlosti do 80 km/h, ovšem jen u aut, která tyto pneumatiky opravdu mají.

ContiMobilityKit od Continentalu zase počítá s utěsněním poškození běhounu do 6 mm a pokračováním až 200 kilometrů rychlostí do 80 km/h. Na papíře to zní rozumně. Jenže skutečný defekt se papírem neřídí.

Největší chyba vzniká ještě před první jízdou

Právě tady řada lidí chybuje. V AutoŽivě vídám, že řidiči řeší výkon, displeje a spotřebu, ale podlahu kufru neodklopí. Pak přijde píchnutí a místo kola vytáhnou jen kompresor. Podobně varuje i AAA, která radí zkontrolovat nouzové řešení dřív, než ho člověk bude nutně potřebovat.

Legální to v Česku opravdu je. Podle vyhlášky o technických prohlídkách vozidel v bodu 5.2.3.10.2 se počítá i s alternativní náhradou rezervy, třeba přes TPMS, tedy systém hlídání tlaku v pneumatikách, nebo přes asistenční službu. Tím ale příběh nekončí.

AAA upozorňuje, že sada nepomůže při poškození bočnice, tedy boku pneumatiky, ani při výstřelu pneumatiky nebo ráně od výmolu či obrubníku. Michelin naopak připouští opravu menšího poškození v běhounu. Opravná sada tedy není bezcenná. Jen zdaleka nenahradí všechno.

Po defektu rozhoduje jen to, co v kufru opravdu leží

Rozhoduje proto detail. Po defektu často nekoukáte na teorii, ale na to, co opravdu leží v kufru a zda to ještě funguje. Continental uvádí životnost tmelu až 5 let a ContiMobilityKit přímo říká, že lahev musíte vyměnit před datem expirace.

K tomu přidejte Škoda Assistance, která u defektu mluví buď o výměně za rezervní kolo, nebo o odtažení do servisu. Ještě dnes proto zvedněte podlahu kufru, zkontrolujte, zda vozíte kolo, nebo jen sadu, ověřte platnost tmelu a přečtěte si podmínky asistence.