22 700 elektromobilů pod lupou: Rychlonabíjení ničí baterii víc než pomalé, ale rozdíl po 8 letech je malý

Čísla, která Geotab zveřejnil v lednu a dubnu 2026, mluví jasně: průměrný elektromobil v jejich flotile ztrácí 2,3 % kapacity baterie ročně. Po osmi letech mu zbývá 81,6 % původního zdraví. Kdo nabíjí převážně pomalu, drží si 88 %. Kdo pravidelně využívá stanice nad 100 kW, klesá na 76 %. Rozdíl mezi nejšetrnějším a nejtvrdším scénářem tedy činí dvanáct procentních bodů, a přesto ani ten nejhůře namáhaný vůz neklesá pod záruční práh 70 %, který dnes garantují Škoda i Volkswagen na osm let nebo 160 000 kilometrů. Katastrofa to není. Ale zadarmo to taky není.

Tři scénáře, tři čísla

Geotab rozdělil nabíjecí chování do skupin podle podílu rychlého DC nabíjení na celkovém počtu seancí a podle průměrného výkonu. Výsledky se dají shrnout do tří benchmarků:

• Šetrný režim (méně než 12 % nabíjení přes DCFC): degradace 1,5 % ročně, po 8 letech asi 88 % kapacity.
• Flotilový průměr (mix všech stylů v datasetu): 2,3 % ročně, po 8 letech 81,6 %.
• Tvrdé DC nad 100 kW (více než 40 % seancí překračuje 100 kW): 3,0 % ročně, po 8 letech zhruba 76 %.

Prakticky řečeno: baterie s původní kapacitou 60 kWh by v nejtvrdším scénáři po osmi letech fungovala jako 45,6kWh akumulátor. Méně dojezdu, méně použitelné energie, ale pořád auto, které jezdí. Žádný náhlý kolaps, žádná výměna packu.

Sovová, Blažej, Cvach. Nemocnici na kraji města viděl skoro každý, ale 6 z 10 detailů dnes lidé pletou

VIPživot.cz

1 h

Proč průměr stoupl zpátky na 2,3 %

Zajímavý je kontext. V předchozí analýze z roku 2024 Geotab na menším vzorku asi 5 000 vozů naměřil jen 1,8 % ročně. Návrat na 2,3 %, číslo shodné s úplně první velkou studií z roku 2020, firma vysvětluje třemi faktory: větší dataset zahrnuje víc novějších aut, která procházejí strmější počáteční degradací; podíl vysokorychlostního DC nabíjení v zákaznické bázi za pět let narostl z necelých 10 % na zhruba 25 % všech seancí; a průměrný výkon DC nabíjení stoupl ze 70 kW na více než 90 kW.

Jinými slovy, řidiči nabíjejí rychleji a častěji než dřív. Baterie to cítí, ale ne dramaticky. Samotná intenzita provozu (kolik kilometrů denně) přidává asi 0,8 procentního bodu ročně. Rozdíl mezi pomalým a tvrdým DC nabíjením dělá až 1,5 bodu. Způsob nabíjení je tedy silnější stresor než množství najetých kilometrů.

Co se v baterii vlastně děje

Typická degradační křivka lithium-iontového článku není rovná čára. V prvním roce až dvou kapacita klesá rychleji: na anodě se tvoří a roste takzvaná vrstva SEI, pasivační film, který spotřebovává aktivní lithium a zvyšuje vnitřní odpor. Jakmile se tato vrstva ustálí, rozklad elektrolytu zpomalí a degradace se na čas zploští. Geotab to ve svých datech potvrzuje: u zavedených modelů po stabilizaci vycházel průměr jen 1,4 % ročně.

Vysokovýkonné DC nabíjení tento proces urychluje, protože vyšší proudy generují víc tepla a mechanického stresu v elektrodách. Není to rozsudek smrti. Spíš opotřebovávací daň za ušetřený čas.

Český kontext: doma pomalu, na cestě rychle

Pro většinu českých elektromobilistů jsou výsledky Geotabu uklidňující i bez změny návyků. Podle průzkumu Centra dopravního výzkumu nabíjí 86 % tuzemských uživatelů doma a dvě třetiny respondentů čerpají z veřejné sítě maximálně 30 % roční elektřiny. Česko přitom na konci roku 2025 provozovalo 7 574 veřejných dobíjecích bodů, z toho 967 s výkonem 150 kW a více. Síť roste, ale pro typického českého majitele Enyaqu nebo ID.4 zůstává rychlonabíjení záležitostí dálkových cest, ne každodenního rituálu.

Geotab sám nedává modelový žebříček pro studii 2026 a neizoluje vliv chemie ani konkrétního řídicího systému baterie. Přímé číslo pro Enyaq tedy neexistuje. Princip ale platí: oba koncernové vozy zvládají DC výkon až 175 kW, oba mají osmiletou garanci na 70 % kapacity a oba spadají do kategorie, kde data ukazují bezpečnou rezervu i při občasném tvrdém nabíjení.

Jak nabíjet, aby to dávalo smysl

Rigidní pravidlo „nikdy pod 20, nikdy nad 80 %“ data nepodporují jako nutnost. Geotab ukazuje, že problém nastává až při dlouhodobém parkování na extrémních hodnotách nabití: auto odstavené dny na 100 % nebo téměř na nule. Jednorázové nabití na plno před cestou drama není.

Rozumný přístup vypadá jednoduše:

• Doma a ve firmě preferovat AC nebo nižší výkon, auto stejně stojí přes noc.
• DC nad 100 kW nechat na cesty a časovou nouzi, ne na denní rutinu.
• Nenechávat auto dlouhé hodiny odstavené plné nebo skoro prázdné.
• V zimě využívat předehřev, dokud je vůz připojený k síti.

Rychlonabíjení není nepřítel baterie. Je to daň za pohodlí, a po osmi letech provozu stojí několik procent kapacity navíc. Ne víc, ne míň.