Sporťáky, které neměly na růžích ustláno

Tatra JK 2500 byl jedinečný sportovní vůz, jaký byl kdy v Československu vyroben. Přiznejme na rovinu, že v našich končinách výrobě sporťáků pšenka nikdy příliš nekvetla. Spíše šlo o jednotlivé pokusy a koncepty, které však nikdy nepronikly do sériové výroby, tedy ani ke koncovým zákazníkům. Valná většina těchto vozů, vyrobených pouze v několika exemplářích, skončila v depozitářích technických muzeí, v soukromých sbírkách movitých automobilových nadšenců, kteří se o jejich krásu rádi podělí s širokou veřejností. V tom horším případě tyto klenoty chytají prach, skryty v garážích snobských sběratelů veteránů, a to nejen u nás, ale na celém světě.

Některé ze smělých výtvorů, jejichž jména, stejně jako jejich tvůrců, konstruktérů a designérů, postupem času upadla v zapomnění a bůhví, kde je jim dnes konec.

Mezi automobily, k nimž nebyl osud příliš milosrdný a jejichž sláva rychle vyvanula, patřil např. monopost Tatra T607. Připomeňme také prototyp sportovního kupéčka s motorem vzadu ÚVMV 1100 GT (jinak též Škoda 1100 GT) nebo dvoumístný závodní vůz Tatra T602. Později nakrátko světlo světa spatřil výtvor známého českého designéra Václava Krále – MTX Tatra V8, což byl model, který poháněl vzduchem chlazený vidlicový osmiválec.

Překvapení jménem Tatra JK 2500

Osud Tatře JK 2500 nepřál, a tak se bohužel nestačila zařadit mezi známé legendy automobilového sportu. Přesto bychom si její příběh měli připomenout, protože se českým technikům v těžkých poválečných podmínkách podařilo vyrobit prototyp sportovního vozu, na který jsme mohli být pyšní a který mohl mít zajímavou budoucnost. Jeho spletitá historie se začala odvíjet v neslavných 50. letech 20. století, které si většina čtenářů mnohem více spojí s nechvalně známými politickými procesy než s výrobou sportovních aut.

U zrodu Tatry JK 2500 stál Julius Kubinský, narozený ve slovenské Prievidzi, vášnivý amatérský pilot a automobilový a letecký konstruktér, který v tomto odvětví patřil ve své době k československé špičce. V roce 1951, kdy byl Kubinský zaměstnancem brněnského závodu n. p. Karosa, se začal zabývat myšlenkou postavit sportovní dvoumístné kupé. V té době idea výroby sportovního vozu nebyla tehdejšímu vedení podniku nijak proti srsti, a tak převratný model mohl vznikat v dílnách brněnské společnosti s jejím požehnáním. Tak tomu bylo ovšem jen do té doby, než Karosa přestala stíhat plnit dodávku armádní zakázky, která ji v té době živila především, tedy přibližně do poloviny roku 1952. Což byl současně okamžik, kdy se tým vedený Kubinským mohl konečně pochlubit prvními hmatatelnými výsledky neboli hlavními částmi vozu.


Zdlouhavá a náročná cesta Tatry JK 2500

Tatra JK 2500 měla ty nejlepší předpoklady k tomu, aby se stala moderním a oblíbeným automobilem. Byť její počátky tomu nenasvědčovaly a na její konstrukci se často tvořily součástky, které by se daly označit jako „co dům dal“. Prostorový rám nízkého podvozku byl ručně svařený z ocelových bezešvých trubek, zadní tuhá náprava typu De Dion byla vyrobená svépomocí a odpružena příčnými zkrutnými tyčemi. Upravená přední náprava pak měla svůj původ v německém vojenském automobilu KdF. Drátová 16″ kola byla opatřena bubnovými brzdami, přičemž všechny tyto části pocházely z vozu Lancia Aurelia. Palivové nádrže zde byly dvě, každá o objemu 30 litrů a umístěné v zadní části vozu za zadními koly. Výrobu dvoumístné karosérie si vzal na starost karosář Jan Heger, jinak většina dílů byla vyrobena ručně a některé byly dokonce zakoupeny v železářství. Vozidlo s rozvorem 2300 mm měřilo na délku 4050 mm, mělo šířku 1620 mm a dosahovalo výšky 1220 mm, rozchod kol vpředu i vzadu činil 1350 mm.

Pohonnou jednotku, která byla uložená vpředu pod kapotou, zpočátku představoval řadový šestiválec 2.5 l s rozvodem DOHC a výkonem 66 kW z produkce italské automobilky Alfa Romeo. Byl to ten stejný motor, jaký poháněl i model Alfa Romeo 6C 2500. V Tatře JK 2500 byl zkombinovaný s čtyřstupňovou převodovkou, která rovněž pocházela z produkce proslulé italské firmy. Později jej nahradil vzduchem chlazený osmiválec se stejným objemem vyrobený kopřivnickou Tatrou. Ten byl původně určený pro nákladní vůz Tatra 805 a disponoval slabým výkonem 55 kW. Vše nasvědčovalo tomu tak, že se v českých podmínkách zrodila superstar, která fanoušky automobilového sportu a nadšené řidiče doslova oslní.

Jenže – jak již jsme výše uvedli – tehdejší zaměstnavatel Kubinského, n.p. Karosa, byl v roce 1952 zcela zahlcen produkcí skříňových nástaveb pro Pragu V3S, a tak na plánovanou výrobu sportovního žihadla již neměl potřebnou kapacitu a pravděpodobně ani dostatek financí.

Naděje umírá poslední

Přesto, že byl projekt s interním kódem JK 009 oficiálně odložen k ledu, Julius Kubinský se svého snu nikdy nevzdal. Po několika letech vynucené přestávky, konkrétně v roce 1955, se Julius Kubinský opět ke svému projektu vrátil a s týmem dalších 15 zaměstnanců Karosy, které vedl, přesunul své tvůrčí úsilí do soukromé garáže. Tam pracoval na vlastní pěst a ve volném čase dál, s neúnavnou vírou, že vše se v dobré obrátí.

A proč vlastně kód JK 009? Protože Tatra JK 2500 byla devátým konstrukčním počinem Kubinského v řadě. Ten měl na svém kontě v té době již několik sestrojených závodních aut, která většinou poháněly motory od Alfy Romeo nebo BMW.

Své dosavadní zkušenosti s konstrukcí automobilů uplatnil Kubinský samozřejmě i při sestavování Tatry JK 2500. Ve voze tak bylo možné najít díly z různých automobilů známých značek.

O vývoji automobilu byla veřejnost nejprve informována prostřednictvím novinového článku v časopisu Svět motorů v roce 1956. Avšak k oficiálnímu představení vozu, jehož označení tvoří jméno výrobce motoru, iniciály autora vozu (JK) a číslovka znamenající objem motoru, došlo až o dva roky později v areálu kopřivnické Tatry.

Později byl automobil vybaven osmiválcovým vidlicovým motorem umístěným v přední části karoserie. Šlo o pohonnou jednotku určenou pro model Tatra 603, rovněž o objemu 2.5 l, tentokrát však s výkonem 74 kW. Kromě této pohonné jednotky dostala Kubinského Tatra ještě nová patnáctipalcová litá kola a účinné bubnové brzdy.

Vůz, jemuž osud nebyl nakloněn

Vedení Tatry, kam měla být výroba vozu přemístěna, nejprve uvažovalo o výrobě pěti kusů tohoto závodního supersportu, nicméně tak jako předtím plány zůstaly pouze na papíře. Jediný kousek originálního českého sportovního kupé, které u nás vzniklo a jehož majitelem byl Kubinský, získal povolení pro běžný silniční provoz. Kubinský v něm ještě dalších 13 let oslňoval všechny automobilové fanoušky a tam, kam přijel, sklízel zaslouženou slávu a obdiv. Vůz nakonec prodal, ale je pravděpodobné, že auto stále existuje.

V současné době bohužel není známo místo, kde se prototyp nachází. Věříme, že jednoho dne se snad znovu ukáže a uchvátí tak řadu motoristů po celém světě. Lze však jen doufat.

A touto nadějí končí smutný příběh jednoho konstruktérského snu, snu o ryze českém, sériově vyráběném sporťáku, který bohužel nedostal větší šanci na to, aby mohl žít dál.