Evropská unie chce do roku 2040 srazit čisté emise celé ekonomiky o 90 procent. V debatě se ale toto číslo neustále zaměňuje s cílem pro dopravu, a právě v tom zmatku se rodí politický střet o budoucnost automobilového průmyslu.
Když se řekne „Brusel chce minus devadesát procent“, většina lidí si představí konec spalovacích aut. Jenže v oficiálních dokumentech Evropské komise žádný samostatný cíl snížit emise z dopravy o 90 procent do roku 2040 neexistuje. Rok 2040 patří celé ekonomice EU, od energetiky přes průmysl po zemědělství. Doprava má vlastní devadesátiprocentní ambici, ale až k roku 2050, jak stanoví Strategie pro udržitelnou a chytrou mobilitu. A vedle toho běží třetí, nejkonkrétnější rovina: pravidla pro nové osobní a lehké užitkové vozy, které mají od roku 2035 splňovat nulové emise CO₂ z výfuku. Tři různé cíle, tři různé horizonty, a jedna veřejná debata, která je soustavně hází do jednoho pytle.
Tři roviny, jeden zmatek
Právně závazný klimatický cíl pro rok 2040 přijala EU v březnu 2026. Říká, že čisté emise skleníkových plynů celého bloku mají klesnout o 90 procent oproti roku 1990. Jde o zastřešující číslo pro všechny sektory dohromady, včetně možnosti kompenzovat zbytkové emise pohlcováním uhlíku.
Dopravní strategie Komise z roku 2020 pak pracuje s vlastním horizontem: emise z dopravy mají klesnout o 90 procent do roku 2050. Ne 2040.
Nejtvrdší regulační nástroj pro automobilový sektor je ale jinde, v pravidlech pro nová auta a dodávky. Evropský parlament je schválil už v roce 2023 a v prosinci 2025 je Komise doplnila takzvaným automotive balíčkem, který přidává větší flexibilitu pro výrobce a částečně otevírá cestu syntetickým palivům. Ale základní trajektorie zůstává: od roku 2035 nulové emise z výfuku u nově registrovaných vozů.
Kdo tyto tři roviny nerozlišuje, snadno dojde k závěru, že Brusel chce za čtrnáct let zakázat veškerou dopravu se spalovacím motorem. To není pravda. Ale není pravda ani to, že by se nic nedělo.
Čísla o pracovních místech: kdo je spočítal a proč
V politické debatě se opakují dvě alarmující čísla: 660 tisíc ohrožených pracovních míst do roku 2035 a 726 tisíc do roku 2040. Obě pocházejí ze studie ELAB2040, kterou pro německé zaměstnavatelské svazy zpracoval Fraunhofer IAO. Nejsou to oficiální odhady Komise. Starší studie PwC Strategy& zadaná evropskou dodavatelskou asociací CLEPApracovala s 501 tisíci ohroženými místy u dodavatelů spalovacích komponent do roku 2040.
Důvod, proč právě dodavatelský řetězec spalovacích pohonů čelí největšímu tlaku, je konstrukční: elektromotorový pohon má podle IEA orientačně kolem 200 komponent, spalovací kolem 1 400. Převodovky, vstřikovací systémy, palivová čerpadla, výfukové soustavy, to všechno elektrické auto nepotřebuje. CLEPA uvádí, že v EU pracuje u dodavatelů 1,7 milionu lidí přímo a právě výroba pohonných komponent pro spalovací motory má při rychlém útlumu po roce 2035 nejvyšší riziko zastarávání.
Nová pracovní místa v bateriích, výkonové elektronice a softwaru přitom nevznikají ve stejném čase, na stejném místě ani pro stejné profese. To je jádro problému.
Co chtějí automobilové regiony
Automotive Regions Alliance sdružující desítky evropských regionů závislých na automobilovém průmyslu dlouhodobě požaduje:
- Regionální dopadové mapování, přesný přehled, kolik míst je v kterém regionu ohroženo a jaké kvalifikace budou potřeba.
- Fond pro spravedlivou transformaci automobilových regionů po vzoru uhelného fondu.
- Masivní rekvalifikace financované z evropských i národních zdrojů.
- Flexibilnější pravidla státní podpory, aby vlády mohly rychleji reagovat na lokální krize.
- Technologickou otevřenost, vedle bateriových aut i vodík, syntetická a obnovitelná paliva.
Česká vládní linie jde ještě dál. Premiér Fiala a ministr dopravy Kupka v únoru 2025 představili obrannou alianci konkurenceschopnosti automobilového průmyslu společně s Itálií, Rakouskem, Polskem a dalšími zeměmi. Explicitně prosazovali zrušení zákazu spalovacích motorů po roce 2035 a větší volnost při plnění emisních cílů.
Česko: 180 tisíc lidí a žádná přesná prognóza
Český automobilový sektor zaměstnává podle AutoSAP přes 180 tisíc lidí přímo, starší materiál ministerstva průmyslu pracuje přibližně se 170 tisíci přímých a dalšími 250 tisíci nepřímých pracovních míst. Největší koncentrace je ve Středočeském, Libereckém a Moravskoslezském kraji.
Přesný český přepočet ohrožených míst do roku 2035 nebo 2040 ale veřejně neexistuje. AutoSAP ve své analytické práci upozorňuje spíše na změnu profesní struktury než na automaticky masivní propad celkové zaměstnanosti. Jinými slovy: práce nemusí nutně zmizet, ale změní se. Otázka je, jestli se změní dost rychle a jestli se lidé z výroby převodovek stihnou přesunout k montáži bateriových packů nebo testování softwaru.
Bateriová past: závislost na Číně
Komise si uvědomuje, že tlačit na elektromobilitu bez vlastního bateriového řetězce je strategicky riskantní. Čína v roce 2025 držela přes 80 procent globální kapacity výroby bateriových článků, asi 85 procent výroby katodových materiálů a přes 90 procent anodových materiálů. Čínští výrobci zároveň pokrývali přes polovinu bateriového trhu v EU. Výrobní náklady baterií v Evropě jsou podle IEA bez veřejné podpory stále až o 50 procent vyšší než v Číně.
Odpovědí Komise je Battery Booster, program spuštěný v červnu 2026 s mobilizací až 1,5 miliardy eur z příjmů emisního obchodování pro evropské výrobce bateriových článků. Je to signál, že Brusel vedle regulace začíná řešit i průmyslovou realitu. Jestli včas, to ukáže až tempo, jakým se nové továrny na baterie v Evropě skutečně rozjedou.
Tohle není spor „Brusel versus auta“ v jedné větě. Je to střet klimatického cíle s tempem průmyslové adaptace, a s otázkou, kdo zaplatí přechod v regionech, kde se dnes brousí ozubená kola převodovek a lisují palivové hadice. Pro Česko je to test, ne abstrakce.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 3234
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 6169
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 6275
