Volkswagen může přijít o 100 000 pracovních míst. Expert říká, že čínská auta jsou lepší, levnější a mají víc technologií

Když šéf koncernu Oliver Blume v červnu na valné hromadě potvrdil, že VW, Audi, Porsche a Cariad dohromady zruší 50 tisíc pracovních pozic, neznělo to jako krizový plán. Znělo to jako minimum. Podle agentury Reuters totiž interně koluje ještě tvrdší scénář, až 100 tisíc míst, převážně v Německu. A Ferdinand Dudenhöffer, jeden z nejcitovanějších evropských automobilových analytiků, používá právě tato čísla jako důkaz, že dosavadní německý model vývoje a výroby aut ztratil proti Číně nejen nákladovou disciplínu, ale i rychlost. Ne o procenta. O celé roky.

Tři vrstvy škrtů: co je dohodnuté, co potvrzené a co hrozí

Čísla kolem restrukturalizace VW se v médiích často směšují, proto je důležité rozlišit tři roviny. První: dohoda „Zukunft Volkswagen“ z prosince 2024 počítala s redukcí více než 35 tisíc míst ve Volkswagen AG v Německu do roku 2030. Přes 28 tisíc odchodů je už smluvně podchyceno. Druhá rovina: Blume na valné hromadě v červnu 2026 rozšířil záběr na celý koncern, 50 tisíc míst napříč čtyřmi značkami, cíl úspor nad 6 miliard eur. Třetí: Reuters popsal interně zvažovaný scénář až 100 tisíc míst a možné uzavření čtyř německých závodů: Hannover, Zwickau, Emden a Audi Neckarsulm. Samotné uzavření schválené není, ale že se o něm vůbec jedná, vypovídá o hloubce problému.

Tempo je přitom překvapivé. Blume sám řekl, že jen v Německu bude do konce roku 2026 o 19 tisíc zaměstnanců méně. To není výhled na příští dekádu. To je teď.

Kouč Baníku Skuhravý je zatím králem peprných hlášek. Ostrava ale potřebuje víc

SportyŽivě.cz

Právě teď

Co znamená „rozvojová pomoc z Číny“

Dudenhöffer ve svém červencovém rozhovoru pro Wallstreet Online použil provokativní obrat: Volkswagen potřebuje „rozvojovou pomoc z Číny“. Nejde o finanční injekci. Jde o transfer schopností, které VW sám nedokázal vybudovat dostatečně rychle.

Konkrétně: VW v roce 2023 koupil 4,99% podíl v čínské automobilce Xpeng za zhruba 18 miliard korun, získal pozorovatelské místo v představenstvu a spustil třístupňovou spolupráci. Kapitálovou, produktovou a technologickou. V lednu 2026 sjel z linky první sériový vůz postavený na společně vyvinuté China Electronic Architecture, elektromobil ID. UNYX 07. Architektura vznikla v čínském vývojovém centru v Hefei ve spolupráci s CARIAD China a Xpengem.

Oficiální čísla VW ukazují, proč to dává smysl: vývoj lokálních čínských produktů se zkrátil o 30 %, u nové China Main Platform koncern cílí na 40% nákladovou optimalizaci oproti předchozímu přístupu. To nejsou marginální vylepšení. To je jiný způsob, jak stavět auto.

A právě tady leží jádro Dudenhöfferovy teze. VW od Číny nepřebírá levnou montáž. Přebírá tempo vývoje a softwarovou architekturu, tedy přesně ty disciplíny, ve kterých se tradičně považoval za lídra.

Čína jako zrcadlo: kde VW ztratil náskok

Na čínském trhu spadl Volkswagen za rok 2025 na třetí místo. Jeho dvě hlavní joint ventures se SAIC a FAW si udržely 10,9% podíl na retailových prodejích. Před ním Geely s 11 % a BYD se 14,7 %. Značka Volkswagen sice v Číně dodala přes dva miliony aut a pro rok 2026 chystá 13 nových modelů s elektrickým nebo hybridním pohonem, ale trend je jednoznačný: čínští výrobci rostou rychleji.

Problém přitom není jen VW. BMW v červnu 2026 zhoršilo celoroční výhled kvůli zrychlujícímu propadu čínského trhu, zejména u spalovacích aut. Audi v Číně za rok 2025 kleslo o 5 % na zhruba 618 tisíc vozů. Tlak je plošný. Rozdíl je v hloubce: BMW řeší varování před poklesem zisku prémiového hráče, Audi produktovou obnovu. VW řeší strukturální krizi masového výrobce, který potřebuje přestavět celý způsob, jakým vyvíjí a vyrábí auta.

Symbolicky to podtrhuje i konec spolupráce Cariadu s Boschem na autonomním řízení. Aliance dodala systém Level 2 pro masový trh a pak se rozešla. Pro Cariad, který se roky potýkal se zpožděními a ztrátami, je to další signál, že ve VW slábne víra v to, že si klíčový software zvládne vyvinout sám.

Co to znamená pro Škodu a český trh

V aktuální restrukturalizační vlně nejsou české závody Škody mezi ohroženými. Reuters jmenoval výhradně německé lokality. A čísla naznačují proč: Škoda v prvním čtvrtletí 2026 vykázala provozní marži 8,3 %. Značka Volkswagen Passenger Cars? Pouhých 0,4 %. Škoda je uvnitř koncernu ekonomicky zdravější část byznysu, levnější výrobní základna, disciplinovanější produktová ekonomika, nižší fixní náklady.

Dudenhöffer ostatně sám naznačuje, že právě takové lokality mohou z přestavby profitovat. Německé závody nesou podle jeho odhadu zhruba 20% nákladový hendikep oproti středoevropským provozům.

Zajímavý je pak ještě jiný rozměr. Xpeng, klíčový čínský partner VW, vstoupil na český trh přes distributora Hedin Mobility Group už ve druhém čtvrtletí 2025. V roce 2026 rozšiřuje evropské dodávky včetně modelu P7+ s referenční startovací cenou kolem 1,1 milionu korun. Čínská konkurence už není abstraktní hrozba z novinových titulků. Stojí v showroomech.

Blume přiznává obrat v myšlení

Možná nejpřekvapivější signál přišel v dubnu 2026, kdy Blume veřejně připustil možnost vyrábět čínsky vyvinuté modely přímo v Evropě, případně sdílet kapacity s čínskými partnery. To je výrazný symbolický obrat. Desítky let platilo „vyvinout v Německu, vyrobit, vyvézt“. Teď šéf koncernu říká, že tok inovací může jít i opačným směrem.

VW sice v květnu upřesnil, že aktivní jednání s čínskými výrobci o evropských továrnách neprobíhají, ale zároveň mluvil o nutnosti lokalizovat na klíčových trzích. Možnost ano, uzavřený deal ne. Podle nás je to otázka času, ne principu; jakmile čínsky vyvinuté platformy prokážou nákladovou výhodu i mimo Čínu, tlak na jejich evropskou výrobu bude neodolatelný.

Spolupráce s Čínou je pro VW nezbytná, ale sama o sobě nestačí. Řeší produkt a technologii. Neřeší přezaměstnanost, fixní náklady a evropskou kapacitní nadbytečnost. Dudenhöffer to shrnuje jednoduše: buď se VW přepne na čínskou rychlost, nebo restrukturalizace nebude jednorázová operace, ale trvalý stav.