Oliver Blume, šéf největšího evropského automobilového koncernu, napsal akcionářům větu, kterou by ještě před pár lety nikdo ve Wolfsburgu nahlas neřekl: obchodní model posledních dekád přestal fungovat.
Není to výrok z rozhovoru vytržený z kontextu ani novinářská zkratka. Stojí černé na bílém v dopise akcionářům ve výroční zprávě za rok 2025. Blume vyjmenoval čtyři důvody: proměnu regionálních trhů, změny obchodní politiky, rostoucí regulatorní nároky a vysokou nákladovou pozici koncernu v Evropě. A dodal, že Volkswagen musí svůj obchodní model „přestavět“, od portfolia značek přes technologie až po řízení celé skupiny. Několik dní poté, 26. června 2026, ekonom Moritz Schularick, prezident Kielského institutu pro světovou ekonomiku, v rozhovoru pro Süddeutsche Zeitung vyslovil provokativní predikci: Volkswagen bude pravděpodobně koupen čínským výrobcem automobilů. Dvě věty, dva různé zdroje, jeden společný jmenovatel: éra, ve které VW vyrostl ve světového giganta, skončila.
Co přesně Blume přiznal, a co zatím zůstává za zavřenými dveřmi
Na valné hromadě 18. června 2026 Blume představil osm „pák“ transformačního plánu nazvaného Zukunftsplan. Snižování komplexity, ostřejší technologické zaměření, odbourání nadkapacit, větší regionální odpovědnost, zeštíhlení portfolia účastí, vyšší operativní efektivita, důraz na výkon a štíhlejší řízení. Cíl: provozní marže 8–10 % do roku 2030. Loňská realita? Pouhých 4,6 %. Sám Blume řekl, že to „není dlouhodobě dostačující“.
To je oficiální rovina. Neoficiální je drsnější. Agentura Reuters 26. června 2026 s odkazem na zdroje obeznámené s plánem popsala scénář, v němž by koncern zrušil až 100 tisíc pracovních míst a zavřel čtyři německé závody. Tagesschau 9. července zmiňovala variantu 50 tisíc dalších míst navíc k již oznámeným škrtům. Volkswagen tyto konkrétní počty veřejně nepotvrdil. Dozorčí rada o nich měla jednat právě 9. července, a odbory se okamžitě postavily proti.
Čínské převzetí: varování, ne rozjednaná transakce
Schularickův výrok zazněl v rozhovoru pro Süddeutsche Zeitung, kde seděl vedle britského historika Nialla Fergusona. Oba popisují totéž: Evropa ztrácí technologickou autonomii, Čína a USA ji ekonomicky svírají, starý německý exportní model nemá budoucnost. Ferguson to formuluje tržně: bez radikální změny budou Evropané ve velkém jezdit čínskými auty, výslovně zmiňuje BYD. Schularick jde dál a na otázku o budoucnosti VW odpovídá, že koncern bude pravděpodobně koupen čínským výrobcem.
Jenže mezi varovným scénářem a reálnou transakcí leží propast. VW v květnu 2026 výslovně popřel, že by vedl jednání s čínskými automobilkami o budoucnosti německých závodů. A hlavně: vlastnická struktura koncernu dělá z jakéhokoli nepřátelského převzetí extrémně složitý podnik. Porsche SE drží 53,3 % hlasovacích práv, spolková země Dolní Sasko 20 %, katarský státní fond 17 %. Změny stanov vyžadují více než čtyřpětinovou většinu. Takzvaný VW-Gesetz navíc garantuje Dolnímu Sasku dva členy dozorčí rady při držbě minimálně 15 % akcií. Bez politické vůle Hannoveru a bez souhlasu rodiny Piëch-Porsche se žádný čínský investor k řízení koncernu nedostane.
Schularickova predikce proto funguje spíš jako strategické varování než jako popis rozběhnutého obchodu. Ale právě v tom je její síla: ukazuje, kam může vést pokračující eroze.
Čísla, která vysvětlují pád
Eroze pozice VW v Číně je nejviditelnější symptom. V roce 2018 koncern v Číně dodal 4,21 milionu vozů. V roce 2025 už jen 2,69 milionu, pokles o 36 % za sedm let. V prvním čtvrtletí 2026 se propad zrychlil: celkové dodávky v Číně klesly meziročně o 14,8 %, u elektromobilů v Číně o 64 %. V USA americká cla srazila dodávky bateriových vozů o 80 %.
Evropský trh, který měl být záchrannou kotvou, se stále drží pod předpandemickou úrovní. V EU se v roce 2025 zaregistrovalo 10,82 milionu nových aut; v roce 2019 to v samotné EU bylo víc, v širším okruhu EU+EFTA+Spojené království dokonce 13,27 milionu. Německo spadlo z 3,6 milionu registrací v roce 2019 na 2,86 milionu v roce 2025. Trh se zkrátka zmenšil, a VW na něm stojí s kapacitami dimenzovanými na jinou dobu.
Přitom VW není jediný v potížích. Stellantis za rok 2025 vykázal upravenou provozní marži minus 0,5 % a čistou ztrátu 22,3 miliardy eur. Mercedes-Benz Cars dosáhl marže 5 %, BMW Group 5,3 % v automobilové divizi, Renault 6,3 %. Krize je plošná, ale VW je pod mimořádným tlakem kvůli kombinaci čínského ústupu, vysokých nákladů a složité koncernové správy.
Na druhé straně stojí BYD, který za rok 2025 prodal přes 4,6 milionu vozů, z toho více než milion v zahraničí, a působí ve 119 zemích. Není to potvrzený kupec Volkswagenu. Je to ale důvod, proč se o něm mluví jako o symbolu nové éry.
Co to znamená pro Česko a Škodu
Český autoprůmysl je s Volkswagenem propojen pupeční šňůrou. Podle AutoSAP šlo v roce 2025 na export 92,5 % osobních aut vyrobených v ČR a Škoda tvořila 65,5 % celé domácí produkce osobních vozů. Výkonnost českých závodů i dodavatelů je podle sdružení „jednoznačně propojena s vývojem evropského trhu a regulací“.
Škoda ale zatím nevypadá jako firma v ohrožení, spíš naopak. Za rok 2025 vykázala rekordní tržby 30,1 miliardy eur, provozní zisk 2,5 miliardy eur, marži 8,3 % a dodala přes milion vozů. V Evropě byla třetí nejprodávanější značkou a mezi desítkou největších rostla nejrychleji. V únoru 2026 otevřela v Mladé Boleslavi novou halu na výrobu bateriových systémů s kapacitou až 335 tisíc sad ročně, a to nejen pro vlastní modely, ale i pro další značky skupiny. Investice 205 milionů eur, 600 nových nebo rekvalifikovaných zaměstnanců. Mladá Boleslav se stala největším výrobcem bateriových systémů v celém koncernu.
Riziko pro Škodu proto nespočívá v její vlastní kondici, ale v přenosu skupinového šoku. Pokud by mateřský koncern radikálně seškrtal objemy nebo přestavěl alokaci výroby mezi regiony, dopad by se do Česka propsal přes komponenty, baterie i navázané dodavatele. Škoda dnes není okrajová pobočka, je kritická koncernová kapacita. A právě to z ní dělá zároveň cenné aktivum i zranitelný bod.
„Konec Volkswagenu, jak ho známe“ neznamená zmizení loga ze silnic. Znamená konec výrobní a mocenské logiky, na které koncern stál půl století: vyvíjet v Německu, vyrábět v Evropě, exportovat do světa. Tu logiku dnes rozbíjejí čínská konkurence, americká cla i vlastní nákladová tíha. Otázka už nezní, jestli se VW změní. Zní, kdo bude na konci té změny u volantu.
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 5320
Volkswagen
|
PŘEČTENÍ: 3235
