V druhé polovině našeho seznamu totálně nespolehlivých motorů se podíváme na zoubek všemu možnému, jen ne motorům VW, jelikož ty obsáhly skoro polovinu minulého článku. V tomto bude převažovat také jedna společnost, avšak nijak závratně. Podívejte se tedy na následující motory a jste-li právě před koupí nějakého automobilu, vyhněte se takovým, které mají pod kapotou některé z níže uvedených.

Opel 2.2 16V Direct

Výroba: 2003 až 2008 (Zafira B až 2010)

Kódy: Z22YH

Ve vozech: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct

Problém: Anglicky zdatnější jedinci pochopí, že tento motor používá, v té době vcelku vzácné, přímé vstřikování paliva. Právě přímě vstřikování je jedním z hlavních problémů motoru. Specificky se jedná o regulátory tlaku i samotné vstřikovací čerpadlo. Po boku vstřikovacího čerpadla jsou svéhlavé i rozvody. Problém je v liště vedoucí řetězové rozvody. Lišta se často probrousí či rovnou celá utrhne.

Celý tento motor tedy není výhodný, ani z hlediska spotřeby, což by nikdo u moderního přímého vstřikování nečekal. Se spotřebou 10 litrů/100km a kolabujícími rozvody nikomu radost neudělá.

Mazda Renesis (Wankel)

Výroba: 2003 až 2012

Kódy: 13B-MSP

Ve vozech: Mazda RX-8

Problém: Mazda jako jedna z mála dokázala do osobních automobilů dostat a především delší dobu provozovat Wankelův typ motoru. A také s ním přetrvala již dlouho do doby, kdy inženýři již navrhovali motory s ohledem na vzrůstající emisní normy. Není nutné vysvětlovat čím je Wankelův motor specifický. Tento motor s rotačním pístem nabízí velmi hladký chod nabízející skvělý výkon ve skvělých otáčkách a doslova dokáže „vycucat“ tyhle vlastnosti ze skoro minimálního objemu. 1.3 litrový motor nabízel výkon 170 kW.

Stejně jako specifičnost motoru jsou známy i jeho nedostatky. Běžný nájezd počítající s plným využitím tohoto motoru (rozumějte jako rychlé ježdění na které je stavěn) dosahuje na hranici kolem 60 000 km. Těm nejpečlivějším vydrží dvojnásobek. Vlastnosti tohoto motoru již v normálu vykazují vysokou spotřebu jak paliva, tak i oleje. Rychlé opotřebení těsnících lišt znamená ztrátu komprese. To vede ke ztrátě výkonu a jednoho dne motorista už ani nenastartuje. Nejlepším řešením je nový motor za přibližně 140 tisíc korun. Petrolheadi sáhnou po generální opravě, která vyjde přibližně na tři čtvrtiny ceny celého motoru.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX

Výroba: 2001 až 2008

Kódy: 6DE1, Y60DT, P9X

Ve vozech: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi

Problém: Problémy s tímto motorem začínají u vstřikovačů výroby Denso, velice náchylnou kabeláží, špatnou tepelnou rovnováhou a tím nejhorším jsou uvolňující se mokré vložky válců. To je fatální závada vedoucí ke zničení motoru.

Projevem takových problémů je tlakování do vody. Pokud si myslíte, že motor koupíte nový nebo provedete generální opravu, jste na omylu. Cena nového polomotoru je totiž několikanásobně vyšší než zbytková hodnota vozu. I s běžnou údržbou budete muset mít připravených mnoho financí. Výměna rozvodů ve značkovém servisu se cenou skoro blíží ceně samotného vozu, totiž rozvody vás vyjdou přibližně na 30 tisíc korun.

Nejvíce problémové verze byly vyráběny do roku 2005 a nejvíce se problémy projevovali u vozů Saab a Renault. Naopak v Opelech vydrží motor déle díky lepšímu vnějšímu chlazení.

Ford Endura-D/DE „1.8 TD“

Výroba: 1988 až 2000

Kódy: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RFL, RTN, RTP, RTQ

Ve vozech: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo 1. generace

Problém: Žádný motor z novějších Fordů se do tohoto seznamu nedostal. Za to je tu jeden velice známý naftový agregát vypuštěný do světa v roce 1988. Následující generace s přímým vstřikem již takové problémy neměla, zato tato verze a především ta přeplňovaná, je známá častým praskáním hlavy válců.

Do roku 1996 byl motor vyráběn s dvěma rozvodovými řemeny, které byly součástí často kolabujících rozvodů. Při podélném uložení (Ford Sierra) se navíc špatně chladil čtvrtý válec. Ve všech vozech motor běžně při nějakém tom natočeném kilometru trpěl silným průsakem oleje skrze netěsná gufera ventilů a především ztrátou kompresních tlaků.

Fiat 1.3 MultiJet 1. generace

Výroba: 2003 až 2009

Kódy: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000,  169 A1.000,  223 A9.000,  199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9.000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000

Ve vozech: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea,  Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II., Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+

Problém: Tento motor se nekamarádí s vyššími kilometrovými nájezdy a měl poté tendenci spotřebovávat větší množství oleje a docházelo k poklesu kompresních tlaků. Tyto neduhy byly umocněny použitím motoru u větších a těžších modelů.  Dalším hřebíkem do rakve tohoto motoru jsou long-life intervaly výměny oleje. S opravdu bláznivým nájezdem přišel Opel, který určil nájezd 50 tisíc kilometrů pro výměnu oleje. Později snížil na 30 tisíc ujetých kilometrů jako Fiat.

Takové nájezdy jsou opravdu šílené, pokud vezmeme v potaz malou olejovou náplň v podobě tří litrů oleje a používání motoru pro dlouhé jízdy na dálnici. To ve výsledku znamenalo rychlé zakarbonování. Dalším známým problémem první generace tohoto motoru (další generace jsou v pořádku) jsou fatální selhání řetězových rozvodů. Roztržení řetězu znamenalo KO pro motor. Některé verze trpěly kuriózní závadou v podobě zničení lopatek turbodmychadla námrazou podtlakem strženou z vedení ventilace klikové skříně (vzniklo především sérií krátkých jízd v zimním období).

BMW/PSA 1.6 „Prince“

Výroba: Od 2006 (rizikovost do 4/2010

Kódy: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16

Ve vozech (do roku 2010): Koncern PSA (označení 1.6 VTi nebo THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (vč. Picasso), Citroën C4 (vč. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo. Koncern BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S

Problém: Hledáte-li vůz s menším motorem ale výbornou dynamikou a spotřebou, rozhodně sáhnete po této šestnáctistovce. A nezáleží, jestli jde o atmosférickou nebo přeplňovanou verzi. Dle názvu již víte, že tento motor je výsledkem společného vývoje francouzského PSA a německého BMW. Kdo čeká dobré výsledky, je na omylu. Nízká odolnost rozvodového řetězu je prvním problémem, druhým je špatný tlakový spoj vačkové hřídele a rozvodového kola znamenající postupné „vyviklání“ a celkové rozhození rozvodového mechanismu.

Přeplňovaná verze trpí nadměrnou tvorbou karbonu. To znamená další hromadu problémů související s nerovnoměrným chodem motoru a dokonce samozápaly. Čím novější ročník motoru, tím lépe vychytané problémy. Zajímavostí je že konstrukčně příbuzná 1.4 VTi (EP3) byla výrazně spolehlivější. Tedy kromě stejných genů podobných s větším bratříčkem v podobě chrastícího rozvodového řetězu.

BMW N63 „4.4 Biturbo“ (do roku 2012)

Výroba: Od 2008 (rizikovost do 2012)

Kódy: N63B44

Ve vozech: BMW 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (vč. Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio)

Problém: BMW jde proti proudu svého vybudovaného renomé v podobě spolehlivých motorů. Mnichovští inženýři tento motor jednoduše překombinovali a nedokázali se poprat s tím nejdůležitějším a to je chlazení. Konstrukce vidlicového motoru s turbodmychadly mezi řadami válců, navíc izolovanými žáruvzdornými plechy znamená velký problém. Je v podstatě nemožné odvětrat a uchladit turbodmychadla tak aby nedošlo ke spékání oleje.

Přidáme-li k tomuto problémy s kolabujícím vodním okruhem dochlazování turbín, dochází nejprve k zapečení oleje v holendrech turbodmychadel, v pokročilých stádiích zakarbonování to odnáší vačky a variátory časování ventilů. Moc tomu nepřidávají ani natahující se rozvodové řetězy a při vypnutém motoru protékající vstřikovače. A odmaštění válců benzínem již po mnoha startech znamená v podstatě takové vydření válců, že ztráta komprese je skoro stoprocentní.

Motor s kódovým označením N63B44TU (330 kW) vyráběný od roku 2012 je mnohem spolehlivější, přesto zachování překombinované konstrukce neznamená tu nejsvětlejší budoucnost pro tento motor.

BMW N47 (do roku 2011)

Výroba: Od 2007 (rizikovost do 3/2011)

Kódy: N47D20

Ve vozech (do 2011): BMW 118d/120d/123d, BMW 318d/320d, BMW 520d, BMW X1 18d/20d/23d, BMW X3 18d/20d

Problém: Celohliníkové motory jsou známou doménou BMW. A série těchto celohliníkových dieselů BMW řady N47 patřili k vrcholu poměru výkon/spotřeba, léta provozu si ale na těchto motorech vybírají svou daň. Problém je s řetězovými rozvody, projevující se z počátku rachocením, následně přechodem motoru do nouzového režimu. Známy jsou i extrémní případy kdy roztržení řetězu vedlo k fatálním škodám.

Se špatnou se potážete, jezdíte-li s „rachtajícím“ řetězem delší dobu. Volný řetěz totiž znamená krom výměny vodící a napínacích lišt i výměnu rozety. Ta je ale bohužel vyfrézována přímo na klikové hřídeli. Složitost takové opravy si domyslete sami.

BMW předchozí problémy z části vyřešil do ledna 2009, úplně vyřešeny byly až na jaře roku 2011. Méně známým a méně častějším problémem je praskání bloku motoru, které lze vypozorovat nejdříve jen úbytkem chladící kapaliny.

BMW N45

Výroba: 2004 až 2011 (n45B20S pouze 2006)

Kódy: N45B16, N45NB16, N45B20S

Ve vozech: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si

Problém: Motor série N45 je známý především vysoké spotřebě, která neodpovídá podávanému výkonu, především v obsahu 1,6 litru. Další problémy jsou s nerovnoměrným chodem (vibrace, chod na snížený počet válců, střílení do sání) a nespolehlivými řetězovými rozvody. N45 vznikl výrazným přepracováním čtyřválce s variabilním zdvihem ventilů Valvetronic, na rozdíl od něj však tuto technologii nemá.

Nikomu by absence Valvetronicu nevadila nebýt problémům s rozvody (znovu a zase rozvody). Natahující se rozvodový řetěz by byl minimálním problémem nebýt nedomyšleným systémem napínání, který umožňuje přeskok řetězu až o několik zubů. Dodatečná opatření nebyla stoprocentním lékem na původní bolesti, a proto tento problém z principu přetrval až do konce výroby tohoto motoru v roce 2011. Ve dvoulitrové verzi 320si se minimální tloušťka podepisuje na praskání bloku (viz přiložené obrázky).

Alfa Romeo 2.0 Twin-Spark 16V

Výroba: 1995 až 2010

Kódy: AR 32301, AR 67204,  AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201

Ve vozech: Alfa 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa 147 2.0 TS, Alfa 156 2.0 TS, Alfa 166 2.0 TS, Alfa GTV/Spider

Problém: Šestnáctiventilové „twinsparky“ jsou známé choulostivější motory, především dvoulitrový je tím nejproblematičtějším. V obecné linii se bavíme o citlivosti na vytáčení za studena kdy v extrémní případy znamenají prasknuté písty. Životnost rozvodů je také velice chabá, stejně tak odolnost klikového mechanismu. Již nové mají vyšší spotřebu oleje a ostřejší jízda znamená zvýšenou tvorbu karbonu. Karbonem jsou postiženy zdvihátka ventilů, systém proměnného časování vaček a při zaneseném sacím koši klidně i kolaps celého mazacího okruhu.

Předcházet těmto problémům lze častější výměnou oleje a dodržením doporučené specifikace. I přesto tyto motory nevydržely dlouhé kilometry.