V tomto dvoudílném seriálu se podíváme na zoubek a do historie motorům, jež svou spolehlivostí jejich vlastníky nepotěšili. Patří mezi ně známější, ale i ty méně známé. A nemějte nás za odpůrce VW, jelikož tento koncern produkuje nejvíce variací motorů, některé z těch dřívějších se prostě nepovedly. V druhém díle naopak nenajdete jediný motor od VW. Takže směle do toho, ať máte povědomí o tom, kterému motoru se při výběru automobilu raději vyhnout.

Volkswagen Group 1.2 TSI (EA 111)

Výroba: Od 2009 (rizikovost do 6/2011)

Kódy: CBZB, CBZA

Ve vozech: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran 

Problém: Tyto malé čtyřválce disponují řetězovým rozvodem, který je největším původcem problémů. Jde o nejslabší článek motoru, jelikož se řetěz nadměrně opotřebovává (vytahuje) a je tedy nutný značně častější interval výměny. Nebýt rozšířenosti těchto motorů nebyl by to takový problém, přihlédněte však k výše přiloženému seznamu automobilů a pochopíte, že se nejedná o pár vozů.

Motor měl z počátku také jiné problémy, které však VW vyladilo, ale problém s řetězovým rozvodem přetrval déle. Nejde však o závažný problém. Automobil kvůli nataženému řetězu spadne maximálně do nouzového režimu a to se může stát v tu nejméně vhodnou chvíli. Častější výměna sice může být otravná, není však závratně drahá.

Volkswagen V10 TDI

Výroba: 2002 až 2009

Kódy: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA

Ve vozechVolkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50

ProblémKrálem dieselů v osobních automobilech je 6.0 TDI a tento agregát. Jsou totiž nejsilnějšími naftovými motory použitými v osobních automobilech. Výkon vycepovaný technologiemi má daň v podobě drahých servisních nákladů a komplikované konstrukci, jež zahrnuje například dvě řídící jednotky motoru.

Chladící kapalina v oleji znamená smrt motoru a jedinou zásluhu na tom v tomto případě má špatná konstrukce vodní pumpy. Inženýři taktéž nevyladili tepelnou rovnováhu motoru a válce nacházející se nejdále od chladiče trpí přehříváním, které často vede k praskání hlav v obou řadách. Motor časem ztrácí kompresi kvůli špatné kluzné vrstvě válců.

Mezi víceválcovými naftovými motory je tento nejméně atraktivní z důvodu náročného servisu a také samotné automobily se kvůli extrémnímu kroutícímu momentu dočkají trápení v podobě brzkého odepsání samočinných převodovek či zničených poloos.

Volkswagen R5 2.5 TDI-PD

Výroba: 2003 až 2009

Kódy: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ

Ve vozech: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI

Problém: V podstatě se tento motor podobá polovině motoru předchozího. Znovu vyjmenujeme stejné problémy týkající se jak tohoto, tak předchozího modelu. Celohliníkový motor trápilo vstřikování PD a jeho vedení skrze kanály v hlavě válců, jež měli tendenci propouštět palivo do oleje při vyšších kilometrových nájezdech. Svéhlavá vodní pumpa dokázala vzít za své a propustit do motoru vražedné množství chladící kapaliny. A špatná povrchová úprava válců vedla k rychlému úbytku komprese.

Volkswagen 2.5 TDI V6

Výroba: 1997 až 2005

Kódy: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH

Ve vozech: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (vč. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI

Problém: Vcelku dosti rozšířený vidlicový šestiválec osazený v hodně populárních a rozšířených vozech. Jeho trápení je o něco menší než u jeho dříve zmiňovaných bratříčků. Rovnici spolehlivosti tohoto motoru znehodnocuje choulostivé vysokotlaké čerpadlo Bosch VP44. Konstruktéři zanedbali některé části vrchní části motoru a to s kombinací dlouhých intervalů výměny oleje znamenalo vyšší problémovost.

Problémové části vyžadující výměnu jsou vačkové hřídele a „hydroštely“ ventilů. Některé servisy doporučují do výměny zařadí i olejové čerpadlo a ventily zpětného vedení, které však znamenají investici kolem 50 000 Kč.

Pokud potkáte automobil osazený tímto motorem a navíc s problémovou převodovkou Multitronic, raději se pokřižujte a vyhněte se mu obloukem.

Volkswagen 2.0 TDI piezo-PD

Výroba: 2004 až 2008

Kódy: BKP, BMR, BRD, BMN

Ve vozech: Audi A3 2.0 TDI/125 kW, Audi A4 B7 2.0 TDI/125 kW, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/125 kW, Škoda Octavia RS TDI (do 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/125 kW, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/103 a 125 kW

Problém: Dvoulitrové TDI-PD se dají nazvat jak spolehlivými, tak i poruchovými motory. Každé kódové označení přineslo jinou spolehlivost, proto jsou některé bezporuchové a jiné trápí častější a především dražší problémy.

Největším obloukem se však vyhněte verzím se vstřikováním Piezo-PD, jehož trysky trpí na zakarbonování. Piezojednotky se často zkratují a ochranný modul následně vyřadí celý vstřikovací systém, i přesto že jinak by člověk na tři válce měl šanci někam dojet.

Dalším problémem zasahující do peněženky vlastníka tohoto motoru je nekompatibilita filtrů DPF s různými systémy PD. Moduly s vyvažovací hřídeli podléhají riziku selhání mazání.

Toyota 2.2 D4-D/D-CAT




Výroba: Od 2005 (rizikovost do 2009)

Kódy: 2AD-FHV, 2AD-FTV

Ve vozech: Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d 

Problém: Svého času patřil k nejsilnějším dieselovým čtyřválcům vůbec, se 130 kW a 400 N.m. Pokročilost projevil také v nízké ekologické zátěži díky revolučnímu systému čištění spalin využívajícího DPF filtr a katalyzátor SCR pro redukci oxidů dusíku.

Systém regenerace filtru na sebe upozorňoval vysokou kouřivostí při regeneraci, to však nebyl hlavní problém. Nejvíce tento motor a i jeho slabší verze, trápily závady vstřikovačů a EGR ventilů. Posledními kilometry motoru bylo tlakování do vodního okruhu a to z důvodu příliš tuhého těsnění pod hlavou. To se doslova „zamačká“ do hlavy válců i bloku motoru.

Problému lze předejít včasným zarovnáním dosedacích ploch a výměnou těsnění. Motor, který intenzivně tlakuje do sání, již nemá jakoukoliv šanci znovu obživnout a v tu chvíli je nutná výměna celého bloku motoru.

Subaru 2.0 D (dieselový boxer)

Výroba: Od 2007 (rizikovost do 2010)

Kód: EE20

Ve vozech (do 2010): Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D

Problém: Jediný z mnoha motorizací s protiběžnými písty jinde než u Subaru nenajdete. Automobilka je na toto rozložení válců patřičně hrdá a s hrdostí také představila a prezentovala svůj „boxer diesel“. Avšak tento motor trpěl mnoha dětskými nemocemi. Počínaje problémy se vstřikovači, časté zakarbonování motoru, horší regenerace filtru pevných částic. Největší chybou, za kterou však nemohli inženýři vyvíjející motor, je chyba při výrobě stojící v nejhorších případech za zadřením motoru. Chyba spočívala v nechtěném potřísnění jednoho z ložisek těsnícím tmelem.

Japonský výrobce se tomu díkybohu postavil čelem. Avšak za hranicí pěti let a 200 tisíci najetými kilometry čeká tento motor už jen smrt. Náhradní díly jsou drahé a neoriginální se téměř nevyrábějí. Pokud je ale vaším snem jezdit s naftovým motorem s protilehlými písty, verze splňující Euro 5 vás již bude vozit dlouhé kilometry bez problémů.

Škoda 1.2 HTP

Výroba: Od 2001 (rizikovost do 2009)

Kódy: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA

Ve vozech: Škoda Fabia, Škoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba

Problém: Jistě znáte mnoho vtipných slovních spojení popisující motor HTP vyvinutý v Mladé Boleslavi. Vyzdvihněme například: „Hoří Tři Písty, Hoši To Posrali, Hrnek To Postrádá, Hoň To Pitomče, Hravo Trhne Porsche, Hejno Tupých Poníků“ a nejznámější „Hovno To Pojede“. Nyní konec srandy.

„Hoši To Posrali“ znamená, že se v mladoboleslavské Škodovce příliš nevěnovali rozvodům a především systémem napínání řetězu, jež dokázali inženýři odstranit až při přechodu na verzi splňující Euro 5. Volný chod napínáku u problémových verzí totiž umožňoval snadné přeskočení řetězu klidně až o několik zubů a to v případech, kdy napínák nebyl dostatečně rychle natlakován. Problém mohl přijít i při namáhání řetězu ve zpětném směru, to v případě zaparkování a zajištěním vozu nevhodným rychlostním stupněm.

Dalším problémem kterým tento motor trápil své majitele je mimo jiné přehřívání katalyzátoru, závady škrtících klapek a EGR ventilů u 12V verze do roku 2006.

Pokud zaslechnete spojení „Hoří Tři Písty“, nejde o pouhé vtipné pojmenování. Základ má v problémovosti zapalovacích modulů. Při dlouhé jízdě po dálnici (kvůli kterým si svéprávný motorista sáhne raději po jiném motoru, neboť tříválec není k tomuto přizpůsoben) je olej nedostatečně chlazen a dochází k nadměrné tvorbě karbonových úsad. Ty se „zabydlují“ především u „hydroštelů“ což má za následek podpálené ventily.

Saab Turbo „model 97“

Výroba: 1997 až 2010

Kódy: B205E, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R

Ve vozech: Saab 9-3 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (od 1999 do 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (od 1997)

Problém: Snaha Saabu o modernizaci svých motorů stála jejich zákazníky problémy. Snaha o snížení hmotnosti motoru vedlo k mechanické nestability bloku z důvodu tepelného namáhání. Může to znít jako něco velice nepravděpodobného, ale prohnutí bloku je reálným problémem. Čelní strana bloku je výrazně tepelně namáhána a to i kvůli špatně odstíněnému turbodmychadlu. Vysoce namáhané kusy tíhnou k těmto problému značně víc. Důsledkem prohnutí bloku je vyosení ložisek klikového hřídele a jejich následné zadření. Problém s teplem znamená i přehřívání oleje vedoucí k rychlejšímu zakarbonování olejové náplně.

Před necelým čtvrt milionem kilometrů si motor žádá i výměnu rozvodového řetězu včetně rozet a vodících lišt. Úpadek a krach společnosti znamená nejistotu a především nutnost vysokého rozpočtu ohledně koupě dílů.

Renault 2.2 dCi

Výroba: 1999 až 2009

Kódy: G9T…

Ve vozech: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI

Problém: Celá paleta problémů trápí modernizovaný 2.2 litrový diesel. Předchozí verze se problémům vyhnula, tato je naopak nejspíš vyhledává. Klasickým několikrát zmiňovaným problémem jsou rozvody. Tento, na rozdíl od předchozích, řemenový rozvod je doplněný o doplňující soukolí pohánějící vodní pumpu a vyvažovací hřídele. K problémům s tímto soukolím se přidává i problémové turbodmychadlo, EGR okruhy mající propálené trubky vedení plynů, vstřikovače a elektroinstalace motoru. Problémům se nevyhnulo ani klikové ústrojí, které je sužováno nesmyslně dlouho nastavenými intervaly výměny oleje.