Koupit ojetinu ze zahraničí může být v mnoha ohledech jak výhodné, tak i pořádně nevýhodné. V Maďarsku se prodávají ojetiny, které za sebou mají těžké nehody.
Tamás Fáber stojí ve své dílně nad zvednutou Toyotou Corollou a ukazuje na levý podélný nosník. Někdo ho rozřezal a znovu svařil, ručně, bez přípravků, bez měření. Nosník, který má při čelním nárazu pohltit energii a chránit posádku, drží pohromadě díky amatérskému svaru a dobré vůli předchozího „opraváře“. Fáber vede autoservis Fáber Team a dlouhodobě upozorňuje na systémový problém maďarského trhu s ojetinami. V rozsáhlé reportáži serveru Telex z 21. května 2026 popsal, jak řetězec pojišťovna–dražba vraků–registr–technická kontrola umožňuje, že se nebezpečně opravené vraky dostanou zpět na silnice i do inzerátů pro zahraniční kupce. Včetně těch českých.
Jak vypadá „slepený“ vrak zblízka
Fáber neukazuje jen jednu Corollu. Další případ: Chevrolet Lacetti po čelním nárazu s vytrženým předním podvozkem. Majitel si ho z dílny odvezl poté, co mu mechanik přední část provizorně „sešněroval“ drátem. Auto odjelo po vlastní ose. Třetí příklad je Alfa Romeo Stelvio Q4, kde i relativně běžná nehoda vyústila v ekonomickou totálku: dva přední LED světlomety stojí kolem 260 tisíc korun, sada ostřikovačů světel dalších 65 tisíc, přední nárazník 89 tisíc a celá oprava s lakováním podle Fábera míří ke milionu korun. Ojeté kusy přitom na maďarském trhu najdete za zhruba 1,5 milionu korun.
Společný jmenovatel těchto případů není konkrétní značka ani typ nehody. Je to ekonomika: jakmile pojišťovna vyhodnotí opravu jako nerentabilní, auto se stává „ekonomickou totálkou“. Jenže v Maďarsku nemusí být takové auto dočasně vyřazeno z provozu. Nikdo nekontroluje, jestli a jak bylo opraveno. A veřejný registr o rozsahu škody mlčí.
Proč systém selhává, od dražby po registr
Mechanismus je překvapivě přímočarý. Pojišťovna při totální škodě stanoví tržní hodnotu auta a odečte od ní takzvanou zbytkovou hodnotu vraku. Tu ale neurčuje sama; vrak putuje do dražby, kde obchodníci s autovraky cenu vyšponují nahoru. Čím vyšší zbytková hodnota, tím méně pojišťovna vyplatí poškozenému. U zmíněného Lacetti s přednehodovou hodnotou kolem 390 tisíc korun skončila dražba vraku na 195 tisících. Profesionální oprava by přitom stála přes 230 tisíc. Pojišťovna opravu neschválila, majitel dostal rozdíl a vrak si nechal. Nebo ho prodal dál.
Klíčový problém ale leží jinde, ve státním registru. Maďarská Jármű Szolgáltatási Platform (JSZP) je bezplatná státní platforma, která má kupujícímu ukázat historii vozidla. V praxi ale u pojistných událostí od roku 2019 zobrazí jen binární informaci: ano, nebo ne. Žádný rozsah škody, žádná kalkulace opravy, žádné fotky poškození. Drobné škrábnutí na parkovišti vypadá v registru stejně jako rozřezaný nosník. Fáber to komentuje jednoznačně: současná legislativa „kryje podvodníky“, protože nesleduje osud ekonomických totálek a nepodmiňuje jejich návrat do provozu zvláštní kontrolou. Oficiální zdůvodnění, proč maďarský stát systém takto nastavil, se v otevřených zdrojích nepodařilo dohledat.
A technická kontrola? Ta podle maďarských předpisů prověřuje konkrétní kontrolní úkony, ale nenařizuje obecné „stavové“ posouzení celého vozu. Čerstvá technická tedy není důkazem kvalitní opravy po havárii.
Český registr je lepší, ale nestačí
Nabízí se otázka, jestli je na tom český kupující lépe. Částečně ano. České ministerstvo dopravy zpřístupnilo přes Datovou kostku veřejná data z registru vozidel a nástroj kontrolatachometru umí zobrazit nejen kilometry, ale i závady nalezené při technické prohlídce. To je výrazně víc, než co nabídne maďarský JSZP.
Háček je v tom, že u čerstvě dovezeného auta, které v Česku ještě neprošlo STK, jsou tyto údaje prázdné. A hlavně: ani český stát veřejně nenabízí databázi pojistných škod se závažností. Informaci o tom, jak velká byla havárie, kolik stála oprava a které díly byly poškozeny, kupující v české praxi získá až z komerčních VIN reportů, například služba AUTOTRACER uvádí datum a zemi škody, kalkulaci nákladů a často i fotografie.
Podle dat společnosti Cebia má na českém trhu záznam o poškození zhruba 60 % prodávaných ojetin. Větší havárie a totální škody jsou u dovozů více než dvojnásobně časté oproti autům tuzemského původu. Riziko tedy není „maďarské“, je dovozové. Maďarsko ho ale umocňuje tím, že veřejný registr kupujícímu řekne prakticky nic.
Co zkontrolovat, než podepíšete smlouvu
Pokud zvažujete koupi ojetiny z Maďarska, samotná inzerce ani čerstvá technická nestačí. Minimum, které má smysl dodržet:
- Před cestou: Vyžádejte si VIN i SPZ. Zkontrolujte maďarský JSZP; i binární „ano“ u pojistné události je varovný signál, který vyžaduje další prověření. Doplňte placený VIN report kvůli rozsahu škody.
- Na místě za denního světla: Sledujte kódy a výrobce skel (liší se od originálu?), odstín laku a přechody ve stříkání, stopy po klíči na šroubech blatníků a kapoty, nerovné spáry mezi díly, nesoulad VIN na více místech, jednostranně sjeté pneumatiky.
- Na zvedáku: Kontrola podvozku, nosníků, svarů, úniků kapalin, geometrie a brzd. Právě tady se ukáže rozřezaný nosník nebo provizorně zajištěný podvozek.
- Elektronika a jízda: Diagnostika řídicích jednotek odhalí vymazané nebo přepsané chybové kódy. Delší zkušební jízda prozradí pazvuky, stáčení a nestabilitu.
U importu z trhu, kde veřejný registr neřekne rozsah škody, není nezávislá předkupní prohlídka nadstandard. Je to základ.
Co by se muselo změnit
Fáber navrhuje tři konkrétní kroky: ekonomické totálky po škodě povinně dočasně vyřadit z provozu, návrat umožnit až po zvláštní autoritativní prohlídce a celou „odbočku“ zapsat do státního systému tak, aby ji viděl každý další kupující. Platforma JSZP přitom technicky umí zobrazovat i fotografie z kontrol originality; omezení tedy nevypadá jako technická nemožnost, spíš jako legislativní nebo datová mezera.
Dokud se maďarský systém nezmění, leží odpovědnost na kupujícím. A ten potřebuje vědět, že „čistý“ záznam v registru neznamená čisté auto, jen to, že registr nemá co ukázat.
PŘEČTENÍ: 8994
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 2903
