Vyrábět něco, na čem nemám zisk, a co dokonce dotuji, se může jevit jako pošetilost. Přesně to se ale děje při výrobě elektromobilů. Zůstává jediná otázka: tak proč se vyrábí?
Ano, přiznám se, když jsem konzultoval s kolegou tohle téma, musel jsem se, s hrnkem kafe v ruce, opravdu smát. To je přece tak neskutečný nesmysl, že kdyby to současně nebyla realita (a dlužno dodat, že smutná realita), tak máme námět na humoristickou rubriku v bývalém Dikobrazu. Pokud si tedy ještě pamatujete, co to Dikobraz byl. My však píšeme o autech a téma je to nakonec nejen vážné, ale i poměrně smutné. Přesto (nebo právě proto) stojí za to se na něj podívat detailně. Nenechte se prosit, garantuji velká překvapení.
„Když něco děláš, musíš k tomu mít součet“
Vzpomněl jsem si také úvodem na jednoho z mých přátel, ačkoli původně to byl čistě klient. Nyní již v zaslouženém „byznys důchodu“, jeden z těch selfmademanů, co dokázali od nuly vybudovat firmu s milardovými obraty, rozkročenou do pěti zemí a zaměstnávající přes 5 000 zaměstnanců. Mimo jiné opravdu extrémní znalec retailu a jeden z mála Čechů, pokud ne jediný, který navázal osobní vztahy s oběma bratry Albrechtovými, takto majiteli německého ALDI.
Proseděli jsme spolu kdysi desítky hodin při natáčení dokumentu, povídali si o všem možném. František i 5x za večer zopakoval „Pokud něco děláš, tak k tomu musíš mít součet. A když k tomu nemáš součet, tak proč to děláš?“ Stará byznys škola, dalo by se říci. Jenže nadmíru funkční a pravdivá. Součtem se pochopitelně myslí zisk, v přeneseném slova smyslu. Neboli podnikat bez zisku dost dobře nejde, v tom případě totiž nepodnikáte. Že by se dnešní výrobci měli učit od českého byznysmena?
Úvodní ztráty nevadí, když všichni nakupují jako o život
Jinak si totiž nelze vysvětlit ztrátovost, se kterou dnešní výroba elektromobilů probíhá. Ano, dokážu pochopit, že nové technologie stojí na začátku výroby peníze a než se „začnou obchody hýbat“, tak se zkrátka chvilku prodělává a „jede se“ v mínusu, aby se následně o to víc vydělávalo. To není nic neobvyklého, a je to v podstatě běžná praxe. Kdo si pamatujete, kolik stály první CD a DVD? Nebo kolik stály první mobily? Myslím ty „kufříkové“. Šedesát tisíc žádný problém.
Je tady však jeden nepatrný rozdíl. Všechny nové a začínající technologie „startovaly“ sice v podstatě z nuly, stejně jako elektromobily, ale lidé po nich toužili, chtěli je a milovali. Nocování před Apple Store, aby se na mě dostaly první modely iPhonu? Běžná praxe. Nejdražší elektrokola za vpravdě nekřesťanské peníze, během covidu rozprodávané jak teplé housky na krámu? Kdo by si to nepamatoval. Když zákazníci něco opravdu chtějí a touží po tom, jeden má náhle pocit, že krize je opravdu jen virtuální a ve skutečnosti mezi lidmi je spousta peněz.
Dnešní elektromobily nejsou ničím, po čem by člověk toužil
A ono to tak asi opravdu bude. Ale elektromobily? Spaní před showroomem ve spacáku, aby se na mne dostalo s posledním elektromodelem od Hyundai? Možná jsem se tuhle špatně díval, ale nikoho jsem tam nocovat neviděl. Vezmu si příště lepší brýle. Ale dosti ironie. Samozřejmě, že nikoli. Elektromobily si svůj trh teprve musí vybudovat, jsou nyní ve stadiu, kdy sami výrobci (a následně prodejci) dělají v podstatě, co mohou, aby si jejich skvělé vozy alespoň někdo koupil.
Z jednoho prostého důvodu: po elektromobilech nikdo „vroucně“ netouží, jejich dnešní generace nenabízí nic tak převratného, po čem by člověk dnem i nocí bažil a nemohl by bez toho spát. Je to spíše přesně naopak: vlastnictví elektromobilu s sebou nese nutnost dělat kompromisy, plánovat a přemýšlet jinak, než byli řidiči a majitelé aut dosud zvyklí. A nenabízí za to nic moc navíc, pokud tedy pomineme ekologický pocit (s energií z uhlí navíc velmi relativní), „EL“ značku a daňové výhody.
Koupím si za 2 miliony něco, co bude hůře sloužit?
Za což si ovšem řádně připlatíte. Pokud se nepohybujete v úplně spodních patrech elektromobility, kde jsou nyní k mání vysloveně malé a kompaktní vozy (Fiat 500e, Dacia Spring, Opel e-Corsa nebo MG3/4 či Dongfeng Box), počítejte téměř vždy se sedmimístnou cenovkou. A pokud toužíte po prémiové značce, velmi rychle na začátku této cenovky nebude jednička, nýbrž dvojka. Jenže. Když tu stejnou cenu porovnáte s „klasikou“ se spalovacím motorem, zjistíte velmi rychle, co je výhodnější.
Co má více výbavy, dojezd „obnovitelný“ v řádu minut na dalších 1 000 kilometrů a v zásadě nulová omezení. A elektromobil to pravděpodobně nebude. Ano, jsou dražší, tím spíš je ale zajímavé, že i přesto na nich výrobci, lidově řečeno, „prodělávají kalhoty“. A musí jejich výrobu (někdy opravdu silně, viz tabulka) dotovat. No není to malinko absurdní? Vyrábíme něco, po čem davy velmi jemně řečeno nešílí (respektive to nikdo nekupuje), a ještě na tom proděláváme? Tak proč to vlastně děláme? Když k tomu „nemáme součet“?
Raději ne-vyrábět a ne-prodávat, budeme na tom líp. Kam to spějeme?
Ne, není to malinko absurdní. Je to naprosto absurdní. Jak totiž poznamenává magazín Automotive News, výrobci ztratí přibližně 135 000 korun na každém prodaném elektromobilu. Došlo to až tak daleko, že Ford nedávno omezil výrobu pick-upu F-150 Lightning. Zkrátka je pro něj úspornější nevyrábět než vyrábět. Kapitalismus naruby. Toyota se například nechala slyšet, že bude raději nakupovat emisní povolenky než produkovat elektromobily. Jednoduše proto, že to vyjde laciněji. Aha.
Podle studie Boston Consulting Group chtějí zájemci o elektromobily 20minutové nabíjení, dojezd přes 500 kilometrů a cenu zhruba do milionu korun. Přitom pouze jeden elektromobil na trhu – Hyundai Ioniq 6 SE RWD Long Range – splňuje tyto hodnoty. Výrobci automobilů přitom ztrácejí tisíce dolarů na každém elektromobilu, který prodají, a podle Boston Consulting Group většinou nesplňují očekávání spotřebitelů od těchto vozidel.
„Pokud výrobci nedokážou vydělat peníze na této nové generaci elektromobilů, bude se muset něco změnit,“ řekl Andrew Loh, senior partner vedoucího týmu pro automobilový průmysl Boston Consulting Group. Zda mají automobilky „žaludek“ (a peněženky) pokračovat v investicích, „dokud nedosáhnou úrovně rozsahu a efektivity, kdy mohou skutečně dosáhnout zisku“, je totiž otázkou, řekl Loh. Že by potřebovali podobnou konzultaci o tom, že k podnikání musí „mít součet“?
Růst v roce 2023 nastal. Jen ne tolik, kolik se čekalo
Mnoho automobilek předpokládalo pro rok 2023 70procentní růst prodeje elektromobilů na základě každoročního téměř zdvojnásobení prodeje od roku 2020 do roku 2022, řekl Loh. Místo toho růst prodeje EV loni dosáhl zhruba 50 procent, což je sice masivní nárůst, ale stále dosti za očekáváním. Slabší realita vykresluje obrázek slábnoucí poptávky po EV. A hlavně: podle S&P Global Mobility vzrostly v lednu registrace nových elektromobilů o pouhých 15 procent. To je již silné varování a silný vykřičník.
„To zjevně vyvolalo velké zděšení mezi našimi OEM klienty, kteří pumpují miliardy dolarů do těchto vozidel nové generace,“ řekl Loh. Výrobci automobilů sice mohou odstranit polovinu nákladového rozdílu pomocí efektivních technologických možností, jako jsou baterie s vyšší hustotou, účinnější elektromotory a lepší software pro správu baterií. Musí ale sladit efektivitu výroby elektromobilů a vozidel se spalovacími motory, uvedla společnost Boston Consulting Group.
I s takovými vylepšeními by ale stále ztratili asi 70 000 korun na každém zhruba milionu v ceně vozu, který prodají, řekl na závěr Loh. To nezní moc pozitivně. Jinými slovy: stále vyrábíme „do mínusu“, stále ztrácíme. Tak proč to vlastně děláme?
Plánujete koupi elektromobilu?
PŘEČTENÍ: 9542
PŘEČTENÍ: 7872
Technický koutek
|
PŘEČTENÍ: 9302
