Přesedláte ze spalováku na elektromobil? Výpočet ukazuje, že to nemusí dávat smysl ani po 13 letech provozu

Největší emise spojené s elektromobilem nevznikají u výfuku, protože žádný nemá. Vznikají v továrně, při těžbě lithia, niklu a kobaltu, při výrobě baterie a při sestavení celého vozu. Teprve pak auto vyjede na silnici a začne tento dluh postupně umořovat tím, že jezdí čistěji než benzinový konkurent. Otázka, která se přitom málokdy klade přesně, zní: čistěji než co? Pokud odpověď zní „než nové benzinové auto“, výsledek vychází pro elektromobil příznivě. Pokud ale odpověď zní „než funkční ojetý spalovák, který už byl vyroben a jehož výrobní emise jsou dávno v atmosféře“, příběh se výrazně komplikuje.

Výroba nového elektromobilu stojí přes dvacet tun CO2 ještě před prvním nastartováním

Polestar ve svém oficiálním souhrnu uhlíkové stopy modelu 2 pro modelový rok 2026 uvádí, že samotná výroba vozu, od těžby surovin po opuštění továrny, představuje 22,0 až 23,1 tuny CO2 ekvivalentu podle varianty výbavy. Toto číslo pochází přímo od výrobce, nikoli z anti-elektromobilní kampaně, a je počítáno podle mezinárodní normy ISO 14044. Jde o emisní závazek, který elektromobil přináší do světa dříve, než ujede jediný kilometr. Benzinové auto, které tuto výrobu již má za sebou a stojí v garáži, tento dluh nevytváří znovu, byl vytvořen kdysi v minulosti a do budoucí bilance nevstupuje.

Právě tady leží jádro titulkového paradoxu. Srovnání „nový elektromobil versus nové benzinové auto“ je legitimní a pro elektromobil vychází příznivě. ICCT ve své analýze životního cyklu emisí osobních aut v EU z roku 2025 odhaduje, že nový bateriový elektromobil prodaný v EU vyprodukuje za celý život při průměrném mixu přibližně 63 gramů CO2 ekvivalentu na kilometr, zatímco nový benzinový vůz přibližně 235 gramů. To je rozdíl, který se za celý životní cyklus sečte na výraznou úsporu. Jenže to je jiná otázka než ta, kterou si klade člověk s funkčním sedm let starým hatchbackem v garáži.

73 Kč za 1 litr nafty? Dopravci bijí na poplach a žádají zásah vlády, jinak hrozí vlna bankrotů

AutoŽivě.cz

3 h

Třináct let break-even platí při dánsky příznivých podmínkách, v českém mixu je horizont výrazně vzdálenější

Výpočet, který stojí za titulkem, pracuje s konkrétními čísly. Volvo V40 T3 z roku 2018 má papírovou kombinovanou spotřebu zhruba 5,5 až 5,6 litru na sto kilometrů. Evropská komise přitom na základě dat z roku 2022 zjistila, že benzinová auta na silnici spotřebují průměrně přibližně o 20 procent více než udává certifikace. U aut registrovaných v roce 2022 činila tato mezera 21,1 procenta, tedy zhruba 1,3 litru na sto kilometrů. Reálná spotřeba staršího Volva tak vychází přibližně na 6,7 litru na sto kilometrů, a právě s tímto číslem pracuje srovnávací výpočet. Při dánském emisním faktoru elektřiny, který v roce 2024 dosahoval přibližně 96 gramů CO2 na kilowatthodinu, vychází uhlíkový break-even, tedy okamžik, kdy nový Polestar 2 dorovná a překoná emise ponechaného Volva, přibližně na 12,95 až 13,18 roku.

Český emisní faktor hrubé výroby elektřiny za rok 2024 je podle Ministerstva průmyslu a obchodu 340 kilogramů CO2 na megawatthodinu, tedy 340 gramů na kilowatthodinu. To je více než třikrát tolik co v Dánsku. Při zbytkové elektřině, tedy té, která není kryta certifikáty obnovitelného původu, stoupá tento faktor na 420 gramů na kilowatthodinu. Polestar 2 přitom spotřebuje podle WLTP 14,8 až 17,2 kilowatthodiny na sto kilometrů. Při českém mixu a konzervativnějším nastavení vstupů vychází orientační break-even na 22 až 32 let. Rozsah závisí na tom, zda výpočet zahrnuje pouze přímé emise spalování benzinu, nebo i upstream část těžby a zpracování paliva. Ani spodní hranice tohoto rozsahu není pro průměrné auto v průměrném provozu realisticky dosažitelná.

Průměrný český řidič benzinového auta najede ročně méně než osm tisíc kilometrů

Centrum dopravního výzkumu eviduje průměrný roční proběh benzinových osobních aut v Česku na 7 839 kilometrech. To je číslo, které celý výpočet dále znevýhodňuje: čím méně kilometrů elektromobil ročně ujede, tím pomaleji splácí svůj výrobní dluh. Při takovém nájezdu se horizont break-even v českém mixu posouvá ještě dál, než naznačují výše uvedené orientační hodnoty. Pro srovnání: řidiči elektromobilů v Česku najezdí průměrně 15 203 kilometrů ročně, tedy téměř dvojnásobek. Pokud by tedy přecházející řidič zachoval svůj dosavadní nájezd, výsledek by byl výrazně horší než v modelovém scénáři s deseti tisíci kilometry ročně, který bývá v podobných výpočtech standardem.

Tato čísla neznamená, že elektromobil je špatná volba. Znamenají, že záleží na tom, co konkrétně nahrazujete a za jakých podmínek budete nabíjet. Řidič, který ročně najede dvacet tisíc kilometrů a nabíjí ze solárních panelů nebo ze zeleného tarifu s certifikovaným původem elektřiny, se dostane do zcela jiného výsledku než řidič s osmi tisíci kilometry a standardní zásuvkou. Klimatická bilance elektromobilu není vlastnost vozu, je to výsledek kombinace vozu, sítě a způsobu užívání.

Regulace měří výfuk, ne celý životní cyklus, a to je část problému

Evropská regulace CO2 emisí osobních aut stojí na metrice gramů CO2 na kilometr z výfuku. Flotilový cíl platný od roku 2025 je 93,6 gramů CO2 na kilometr. Elektromobil v tomto systému vykazuje nulu, protože výfuk nemá. Výrobní emise baterie, těžba surovin ani energetická náročnost výroby do tohoto čísla nevstupují. Regulace tak vytváří silnou pobídku k přechodu na elektromobily z pohledu výrobců, ale neříká nic o tom, zda je konkrétní výměna konkrétního auta klimaticky optimální. Evropská unie tento problém postupně adresuje: nařízení o bateriích z roku 2023 zavádí od února 2027 povinný digitální pas baterie a uhlíkovou deklaraci pro trakční baterie, s výhledem na výkonnostní třídy a emisní prahy. Životní cyklus přestává být okrajovým tématem, stává se regulatorní kategorií.

Ojetý elektromobil jako třetí cesta, která obchází výrobní dluh

Pokud je hlavním problémem výrobní stopa nového vozu, logickým řešením je koupit elektromobil, jehož výroba je také již v minulosti. Na českém trhu přibylo od ledna do září 2025 přes šestnáct tisíc elektromobilů, z toho více než šest tisíc dovezených ojetin. Ojetý elektromobil tedy není teoretická poznámka pod čarou, je to reálná a rostoucí část trhu. Při nákupu ojetého elektromobilu se výrobní dluh nerozděluje na nového majitele od nuly: část ho již „odpracoval“ předchozí provoz. Výsledný break-even se tím výrazně zkracuje, a to i v českém energetickém mixu. Tato možnost přitom v běžné debatě o elektromobilech téměř chybí, diskuse se soustředí na nové vozy, protože tam jsou výrobci, dealerské sítě a regulatorní pobídky.

Výpočet, který stojí za titulkem, není argumentem proti elektromobilitě. Je argumentem pro přesnost. Třináct let break-even při dánsky příznivých podmínkách je výsledek, který by měl každého, kdo zvažuje výměnu funkčního auta za nový elektromobil, přimět k tomu, aby si spočítal vlastní čísla, s vlastním nájezdem, vlastním zdrojem elektřiny a vlastní alternativou. Protože odpověď na otázku „má to smysl“ závisí právě na tom, co tou alternativou je.