Ojetý elektromobil po 7 letech v taxi? Test DEKRA našel v bateriích až 97 % kapacity i po nájezdu přes 260 000 km

Mnichovský provozovatel mtz nasadil v roce 2018 flotilu elektrických Jaguarů I-PACE do nepřetržitého taxi provozu. Každý vůz absolvoval zhruba jedno a půl nabití denně, vždy do plna; řidiči potřebovali maximální dojezd. Po sedmi letech a nájezdech od 180 000 do více než 260 000 kilometrů (!!!) přijela nezávislá zkušební organizace DEKRA a změřila stav baterií.

Výsledek: u všech šesti aut se kapacita pohybovala mezi 95 a 97 procenty původní hodnoty. Čísla, která jdou tvrdě proti zažitému předpokladu, že intenzivní provoz elektromobilu znamená „mrtvou baterii“.

Co přesně DEKRA měřila a proč tomu věřit

DEKRA použila vlastní patentovaný test stavu zdraví baterie (SoH). Postup je překvapivě rychlý: statické měření, krátké zrychlení na úseku padesát až sto metrů a vyhodnocení proti modelově specifické databázi referenčních hodnot. Celý proces zabere asi patnáct minut. Organizace ho do konce roku 2024 provedla na více než 25 000 vozech pokrývajících zhruba 130 modelů, nejde tedy o jednorázový experiment, ale o zaběhnutou metodiku.

Výběry z bankomatu nově za poplatek. Klienti UniCredit Bank za službu zaplatí 35 korun

Události247.cz

5 m

Důležitý kontext: 97 % není reklamní slogan, ale horní hodnota z konkrétního měření. Spodní hranice vzorku byla 95 %. Rozpětí dvou procentních bodů napříč šesti vozy s výrazně odlišnými nájezdy ukazuje na pozoruhodnou konzistenci. Zároveň je fér říct, že šest aut jednoho modelu od jednoho provozovatele není plošný verdikt pro celý trh.

260 tisíc kilometrů: co to znamená v kontextu záruk

Většina výrobců staví bateriovou záruku na hranici osmi let nebo 160 000 kilometrů s garancí minimálně 70 % původní kapacity. Volkswagen i Hyundai drží právě tento standard. Tesla se liší podle modelu, kilometrový limit sahá od 160 000 přes 192 000 až po 240 000 km, ale práh 70 % zůstává.

Mnichovská taxi tuto hranici překonala o desítky tisíc kilometrů. A místo záručních 70 % si držela přes 95 %. Jinými slovy: vozy, které by trh běžně považoval za „za zenitem“, měly baterii v kondici, jakou by si přál i majitel dvouletého auta.

Proč se lidé pořád bojí, a proč je to logické

Strach z baterie ojetého elektromobilu není iracionální. Je ale postaven spíš na nedostatku informací než na reálné degradaci. Americký institut NIST ve své studii z roku 2025 popisuje „informační asymetrii“: kupující nezná historii baterie, její skutečný stav ani zbývající životnost. V citovaném výzkumu 41 % respondentů uvádělo nejistotu ohledně historie vozu a 52 % dospělých v USA nebylo ochotných o koupi ojetého elektromobilu vůbec uvažovat.

Svou roli hraje i špatná analogie. Lidé aplikují svoje zkušenosti s telefony, jejichž baterie po dvou letech sotva vydrží den, na auto za milion korun. Jenže automobilová baterie má zabudované ochranné rezervy proti přebití i hlubokému vybití a aktivní teplotní management. Telefon nic z toho neumí.

Jak si stav baterie ověřit v Česku

Praktická otázka pro každého, kdo zvažuje ojetý elektromobil: kde a za kolik si nechat baterii nezávisle změřit? V Česku jsou dostupné testy přes partnery společnosti AVILOO. Cenový přehled:

• MyEV – 1 890 Kč s DPH na provozovně ve Větrušicích, 2 890 Kč s DPH v Praze
• Autošéf – 1 250 Kč bez DPH ve Zlíně a okolí, 1 500 Kč bez DPH v Praze, Brně a Ostravě
• CarBeat – Flash Test za 1 600 Kč bez DPH, Premium Test za 3 500 až 4 100 Kč bez DPH

Za částku srovnatelnou s cenou jednoho plného nabití tak kupující získá nezávislý certifikát, který podle dat AVILOO zvyšuje okruh zájemců o vůz z 61 na 83 procent a pravděpodobnost prodeje asi o třetinu. Jde o čísla firmy z oboru, ale dávají smysl: dokument se stavem baterie odstraňuje to, čeho se většina kupujících bojí.

Co z toho plyne pro běžného majitele

Kdo chce baterii šetřit, nemusí dělat nic dramatického. Stačí tři věci: nabíjet převážně střídavým proudem, pro běžné denní dojíždění omezit horní limit na 80 % a minimalizovat čas, kdy auto stojí plně nabité nebo téměř prázdné. Rychlonabíjení na cestách baterii nezabije, ale coby denní rutina stárnutí urychlí.

Mnichovská taxi přitom žádný z těchto tipů nedodržovala. Nabíjela vždy do sta procent, jezdila celý den, a přesto si po čtvrt milionu kilometrů držela kondici, o které si většina ojetých spalovacích motorů může nechat zdát. Hlavní bariérou ojetého elektromobilu dnes není baterie sama, je to nejistota kupujícího, jak její stav férově ověřit. A na tu už řešení existuje.