Při 120 km/h na dálnicích by smrtelných nehod ubylo o 35 %. Německo výsledky ignoruje, Česko jede opačným směrem

Číslo 35 procent se v debatách o rychlostních limitech objevuje poprvé s takovou metodickou oporou. Maike Metz-Peetersová z Ruhr-Universität Bochum neporovnávala jen úseky „se značkou“ a „bez značky“, jak to dělaly starší analýzy. Rozřezala zhruba polovinu německé dálniční sítě na pětistametrové segmenty, ke každému přiřadila data o stavu vozovky, intenzitě provozu, počasí i regionálních faktorech za roky 2017 až 2019 a nechala algoritmus hledat páry úseků, které se liší v jediném: zda na nich platí povinný limit 120 km/h, nebo žádný limit neexistuje. Teprve pak změřila rozdíl v nehodách. A ten rozdíl je drastický.

Co přesně studie říká, a co už je dopočet

Klíčový výsledek je relativní: na srovnatelných úsecích klesá frekvence smrtelných nehod o 35 %, nehod s těžkým zraněním o 26 % a lehkých zranění o 9 %. Jde o kauzální odhad, tedy snahu oddělit samotný vliv rychlosti od všeho ostatního.

Druhé číslo, které se v médiích šíří stejně rychle, je ale už extrapolace. Kdyby se limit 120 km/h zavedl na všech dosud neomezených úsecích Autobahnu, znamenalo by to podle autorky přibližně 53 smrtelných nehod méně ročně, tedy asi 58 zachráněných životů. V penězích, přepočteno přes německé metodiky nákladů nehod, jde o úsporu kolem 5,4 miliardy korun ročně. Rozdíl mezi oběma čísly je podstatný: 35 % je výsledek modelu, 58 životů je projekce na celou síť, která závisí na řadě dalších předpokladů.

Máte ho v kapse a ani o tom nevíte. Evropský systém Galileo je třikrát přesnější než GPS, nejvíc pomáhá ve městech

AutoŽivě.cz

28 m

Proč je tahle studie jiná než všechno předtím

Německo debatuje o rychlostním limitu na dálnicích desítky let. Starý experiment z poloviny sedmdesátých let, kdy se dočasně zavedlo povinných 130 km/h, ukázal pokles nehod zhruba o 10 % a pokles těžkých zranění a úmrtí přibližně o 20 %. Jenže šlo o jinou dobu, jiné vozy a jiný design měření.

Metz-Peetersová přišla s metodou zvanou Causal Forests, kauzální strojové učení, které systematicky páruje podobné úseky a hledá heterogenitu efektů. Prakticky to znamená, že algoritmus dokáže říct nejen „limit funguje“, ale i „kde funguje nejvíc“. A právě tady je překvapení: efekt je nejsilnější na méně frekventovaných úsecích a v okolí dálničních křižovatek. Logika dává smysl. Na prázdnější dálnici auta jezdí rychleji a s většími rozdíly v rychlosti; limit má co brzdit. U nájezdů a sjezdů zase roste počet střetových situací, změn pruhů a rozdílů trajektorií, nižší rychlost tam tlumí riziko nejvíc.

Důležitý je i detail, který laik snadno přehlédne: limity se v praxi často zavádějí právě na nebezpečných místech, v zatáčkách, u tunelů, na svazích. Naivní srovnání „úseky s limitem vs. bez limitu“ by proto mohlo efekt rychlosti podhodnotit, protože omezené úseky jsou ze své podstaty rizikovější. Studie se s tím vypořádává explicitně, včetně práce s takzvaným prostorovým přeučením modelu. Právě tohle ji odlišuje od politických argumentů obou stran.

Německo výsledky ignoruje, Česko jede opačným směrem

Akademická síla čísla 35 % naráží na politickou realitu. Nová německá spolková koalice zveřejněná v dubnu 2025 obecný limit na Autobahn do programu nezařadila. Konzervativní blok CDU/CSU jeho zavedení odmítl. Symbolika „svobody jízdy“ v Německu stále váží víc než ekonomický argument.

A Česko? To testuje přesný opak. Ministerstvo dopravy v květnu 2026 prodloužilo pilotní provoz 150 km/h na dálnici D3 do konce roku. Jde o dynamický režim: vyšší rychlost se povoluje jen při dobré viditelnosti, nízké intenzitě provozu a bez mimořádných událostí. Podle průběžných dat zvýšil limit průměrnou rychlost osobních aut asi o 10 km/h. V levém pruhu ale dál překračuje maximum přes 40 % řidičů.

Přímý přenos německých výsledků na české dálnice není možný. Mechanismus (nižší rychlost znamená méně energie při nárazu) platí univerzálně. Velikost efektu ale závisí na skladbě provozu, infrastruktuře i vymáhání. A právě vymáhání je v Česku slabé místo: evropský profil bezpečnosti uvádí, že podíl osobních aut jedoucích v limitech na českých dálnicích vzrostl z necelých 40 % v roce 2022 na 53 % v roce 2025. Pořád to znamená, že skoro polovina řidičů limit překračuje.

Čísla, která by Česko nemělo přehlížet

Jeden domácí trend stojí za pozornost víc než cokoli z Bochumi. Mezi lety 2014 a 2024 klesly celkové oběti na českých silnicích o 28 %. Jenže oběti na dálnicích ve stejném období vzrostly z 23 na 35, tedy nárůst o 52 %. Dálnice se stávají relativně nebezpečnějším prostředím, i když v absolutních číslech jde stále o zlomek celkové bilance.

Pro srovnání: v Německu loni zahynulo na dálnicích 284 lidí z celkových 2 770 obětí, v Polsku s limitem 140 km/h to bylo 64 ze 1 896 a na Slovensku s limitem 130 km/h 20 z 262. Bez dat o vozokilometrech ale nelze sestavit férový žebříček; země s hustším tranzitem budou mít jiná čísla než ty s řidším provozem.

Silný odhad, ne konečný verdikt

Sama autorka upozorňuje na limity vlastní práce. Převod výsledků z lokálních limitů na plošný celoněmecký limit je nejistý: řidiči by mohli změnit chování oběma směry a stávající limity by mohly ztratit signalizační efekt nebezpečných míst. Nejde o randomizovaný experiment v celé síti, ale o observační studii, byť metodicky nejpropracovanější, jaká v této debatě dosud vznikla. Dataset autorka zveřejnila k dalšímu použití, takže si výsledky může kdokoli ověřit.

Jedno číslo debatu neuzavře. Ale 35 % je dost velké na to, aby ho politici nemohli jen tak přejet.