Nové palivo se chová jako LPG a nevypouští CO2: Čistý amoniak může dohnat vodík tam, kam se sám nedostane. Využívá už existující síť

Koncem června 2025 vyjel u Charlotte v Severní Karolíně automobil, který netankoval benzín, naftu ani čistý vodík. Pod kapotou běžel zážehový motor výhradně na amoniak, bez kapky fosilního paliva. Za projektem stojí německý Fraunhofer IMM společně s americkým startupem First Ammonia Motors. Nejde o objev nové molekuly. Amoniak znají chemici déle než dvě století. Novinka je v tom, co s ním dokážou udělat přímo na palubě auta: kompaktní katalytický kraker štěpí NH₃ na vodík a dusík za jízdy, takže motor spaluje vodík, ale řidič tankuje kapalinu, která se chová spíš jako propan-butan než jako raketové palivo.

Proč je vodík tak drahý, a co s tím má společného čpavek

Vodík sám o sobě není špatné palivo. Problém je dostat ho z bodu A do bodu B a udržet ho v nádrži. Molekula H₂ je nejlehčí plyn vůbec, takže má mizernou objemovou energetickou hustotu. Aby se vůbec dal přepravovat, musí se buď stlačit na zhruba 700 barů, nebo zchladit na kryogenních −253 °C. Obojí stojí energii, peníze a speciální infrastrukturu.

Amoniak nabízí radikálně jednodušší logistiku. Při pokojové teplotě má tlak par kolem 9,2 baru, srovnatelné s LPG. Při atmosférickém tlaku vře při −33,5 °C, což zvládne běžná průmyslová izolace. Podle amerického ministerstva energetiky je právě tato skladovatelnost hlavní důvod, proč se o amoniaku uvažuje jako o „nosiči vodíku“, tedy způsobu, jak vodíkovou energii zabalit do formy, kterou umí svět už dnes přepravovat.

Matka se utopila v přehradě, babička zemřela krátce poté. Evžen z Ulice přišel o obě ženy, které ho vychovaly

VIPživot.cz

Právě teď

Existující síť, ale ne ta, kterou si představíte

Svět ročně vyrobí přes 180 milionů tun amoniaku, převážně pro hnojiva. Kolem této produkce vyrostla mohutná logistická páteř: námořní terminály, říční čluny, železniční cisterny, silniční tankery, potrubí. To je ta „existující síť“, průmyslová infrastruktura, nikoli řada veřejných stojanů podél dálnice.

V Česku to vypadá podobně. ORLEN Unipetrol provozuje v Litvínově výrobnu čpavku a prodává ho jako zkapalněný plyn. Lovochemie v Lovosicích disponuje třemi kulovými zásobníky o objemu 1 000 m³ každý, plněnými na 85 % kapacity, dohromady přes 1 500 tun kapalného čpavku. Stáčí se z železničních cisteren, areál má detekci úniků i vodní clony. A v listopadu 2025 Agrofert oznámil akvizici rotterdamského amoniakového terminálu a distribuční platformy. Průmyslová infrastruktura tedy existuje, a český kapitál do ní aktivně investuje.

Co neexistuje, je veřejná čerpací síť pro motoristy. Podle seznamu MPO k březnu 2026 nenajdete v Česku jedinou amoniakovou pumpu. Pro srovnání: LPG má v EU přes 32 tisíc výdejních míst a přes 15 milionů vozidel. Vodík má v ČR alespoň dvě veřejné stanice, v Praze na Barrandově a v Litvínově. Amoniak? Nula.

Co umí demonstrátor, a co zatím neumí

First Ammonia Motors tvrdí, že tankování trvá srovnatelně s benzínem nebo LPG. Nádrž ale musí být zhruba dvojnásobná: kapalný amoniak nese asi 12,7 MJ na litr, benzín kolem 31 MJ. Při stejném objemu nádrže tedy dostanete necelých 41 % energie benzínu. Proti kapalnému vodíku je na tom amoniak naopak lépe, ten má jen asi 8,5 MJ na litr.

Klíčový inženýrský trik spočívá v palubním krakeru. Po startu pomáhá elektricky vyhřívaný katalyzátor; jakmile motor běží, krakování amoniaku na vodík a dusík živí jeho odpadní teplo. Vzniká uzavřený energetický okruh bez vnějšího zdroje. Výfuk neprodukuje CO₂, ale produkuje oxidy dusíku. NOₓ je jeden z hlavních technických problémů amoniakového spalování, jak potvrzuje americká NETL. Řešení přes selektivní katalytickou redukci (SCR) existuje a je desítky let prověřené v dieselových aplikacích. Zda bude u amoniakového auta levnější než dnešní systémy čištění výfuku, ale zatím nikdo věrohodně nedoložil.

A pak je tu toxicita. Amoniak se sice hůř zapaluje než vodík, má užší hořlavé rozmezí (15–28 % oproti 4,7–75 % u vodíku) a mnohonásobně vyšší minimální zapalovací energii. Při úniku ale tvoří těžký, dráždivý oblak, který se drží při zemi. České průmyslové provozy s tím počítají, běžná silniční infrastruktura na to připravená není.

Kde amoniak vyhraje jako první

Pokud se díváte na rodinný hatchback, odpověď zní: ne teď. Podle IEA patří amoniak a další nízkoemisní paliva hlavně tam, kde je přímá elektrifikace obtížná nebo drahá, tedy do těžkého průmyslu, námořní dopravy a na dálkové trasy.

A právě tam se věci hýbou nejrychleji. V lednu 2026 prošel první amoniakový dvoutaktní lodní motor typovou zkouškou a továrním testem. V dubnu 2026 společnosti EXMAR a HD Hyundai pojmenovaly první oceánské amoniakové dual-fuel lodě postavené v Koreji. CF Industries, JERA a Mitsui oznámily společný podnik na výrobu nízkouhlíkového amoniaku za zhruba 4 miliardy dolarů (přibližně 92 miliard korun) plus dalších 550 milionů dolarů do skladovací a nakládací infrastruktury. Za First Ammonia stojí investoři Mercuria Holdings a Manies Group, firma spolupracuje s Uniperem na dodávkách zeleného amoniaku.

Zájem hnojivářských gigantů není náhoda. Už dnes ovládají výrobu, skladování, terminály i globální obchod s čpavkem. „Palivový amoniak“ pro ně znamená rozšíření trhu daleko za pole a zahrady.

Co to znamená pro českého řidiče

V nejbližších letech, upřímně, nic. Žádná pumpa, žádný homologovaný vůz, žádná servisní síť. Ale pro české chemické a logistické firmy s vlastními depy, pro přístavy na Labi, pro flotily pendlující mezi stálými body se otevírá reálná cesta. Infrastruktura na čpavek v Česku existuje, jen zatím slouží jinému účelu.

Amoniak vodík nenahradí. Spíš mu pomůže dostat se tam, kam se dnes sám nedostane, zabalený v molekule, kterou umí svět přepravovat za zlomek ceny.