EU sbírá reálná data o spotřebě z každého nového auta. Žebříček 65 000 vozů ukazuje, že evropské značky prohrávají na plné čáře

Švédský automobilový magazín Vi Bilägare vytáhl z oficiální unijní databáze vzorek zhruba 65 000 osobních aut registrovaných v letech 2021 až 2023 a seřadil je podle jediného kritéria: kolik paliva skutečně spálí na sto kilometrů. Ne podle katalogového údaje, ne podle laboratorního cyklu WLTP, ale podle čísla, které auto samo nahlásilo přes palubní systém. Výsledek je pro evropské automobilky nepříjemný. Nejúspornější vůz v přehledu, Mazda 2 Hybrid, si vystačí s 4,4 litru na sto kilometrů. Nejlepší evropský model, Opel Corsa, skončil až za první desítkou s 5,8 litru. Škoda Fabia, nejlepší zástupce koncernu Volkswagen, dopadla ještě hůř: 6,0 litru. Rozdíl proti japonské špičce není kosmetický. Je to litr a půl navíc na každých sto kilometrů.

Jak EU sbírá data přímo z vašeho auta

Od 1. ledna 2021 musí každé nové osobní auto a lehká dodávka prodávaná v EU obsahovat palubní systém OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring). Zařízení průběžně zaznamenává spotřebované palivo nebo energii, celkovou ujetou vzdálenost a identifikátor vozu. U plug-in hybridů navíc sleduje rozpad spotřeby podle režimů jízdy.

Data se k regulátorům dostávají třemi cestami: výrobce je může stáhnout bezdrátově, autorizovaný servis je načte při údržbě a od 20. května 2023 je povinně odečítají i stanice technické kontroly v členských státech. Vlastník vozu má právo sběr odmítnout, ale výchozí nastavení je sběr, ne nesbírání. Zveřejňují se až anonymizované a agregované soubory, nikoli data o konkrétním autě.

Z ulice zmizí další oblíbená postava. Mudrová čeká druhé miminko a odejde na mateřskou. Její Ája se ale do seriálu zase brzy vrátí

VIPživot.cz

Právě teď

Plný dataset, který spravuje Evropská agentura pro životní prostředí společně s Výzkumným centrem Komise (JRC), obsahuje po vyčištění miliony záznamů: 2,8 milionu aut z roku 2021, 2,5 milionu z roku 2022 a 1,2 milionu z roku 2023. Vi Bilägare z tohoto oceánu dat vytvořil redakčně užší výřez: zhruba 65 000 populárních modelů, průměrovaných bez rozlišení motorizací, převodovek a pohonu náprav. Plug-in hybridy záměrně vyřadil.

Kompletní desítka: Japonsko a Korea, nikdo jiný

Pořadí, které Vi Bilägare sestavil, vypadá jako katalog tokijského autosalonu s korejskou přílohou:

Osm japonských modelů, dva korejské. Nula evropských. A všimněte si jednoho paradoxu: Toyota Camry, auto střední třídy s délkou přes 4,8 metru, spotřebuje v reálu méně než malá Corsa nebo Fabia. To není chyba v tabulce. Camry se v Evropě prodává výhradně jako plný hybrid. Corsa a Fabia se v letech 2021–2023 prodávaly převážně jako konvenční benzín nebo mild hybrid.

Proč Evropa ztrácí: chybějící plný hybrid v mainstreamu

Bylo by snadné napsat, že „Japonci prostě umí auta lépe“. Ale data ukazují něco konkrétnějšího. Nejde o kvalitu inženýrství v absolutním smyslu, jde o produktovou strategii.

Toyota, Honda a Kia v období 2021–2023 nabízely plný hybridní pohon jako standardní volbu napříč masovými modely. Yaris, Jazz, Niro: to nejsou exotické verze schované v ceníku. Jsou to nejprodávanější konfigurace. Když Vi Bilägare průměroval spotřebu celého modelu bez rozlišení motorů, tyto vozy přirozeně vyšly nízko, protože většina prodaných kusů byla hybrid.

Evropské značky šly jinou cestou. Volkswagen, Stellantis i Škoda v B-segmentu sázely na klasické benzínové motory, turbodiesely a mild hybridy. Plný hybrid v malém autě buď nenabízely vůbec, nebo jen okrajově. Výsledek: i když má Fabia moderní motor a slušnou aerodynamiku, v modelovém průměru ji stáhne dolů absence hybridní varianty, kterou by kupovala většina zákazníků.

Podle nás je tohle klíčové zjištění celého žebříčku. Nejde o to, že by evropský inženýr neuměl navrhnout úsporné auto. Jde o to, že bez masově nasazeného plného hybridu dnes evropská značka v reálné spotřebě B-segmentu jen těžko drží krok s Toyotou.

Co to znamená pro českou peněženku

Přeložme čísla do korun. Vi Bilägare uvádí průměrnou reálnou spotřebu „běžného auta“ v datasetu na 6,9 litru na sto kilometrů. Vítězná Mazda 2 Hybrid má 4,4 litru. Rozdíl 2,5 litru.

Při ročním nájezdu 15 000 kilometrů a aktuální průměrné ceně Natural 95 kolem 42,20 Kč za litr vychází roční úspora zhruba na 15 800 Kč. Za pět let provozu je to téměř 80 000 korun jen na palivu.

Jenže je tu háček. Mazda 2 Hybrid startuje na českém trhu od 563 890 Kč. Škoda Fabia od 399 900 Kč. Opel Corsa od 399 990 Kč. Cenový rozdíl při pořízení je přes 160 000 korun. Palivová úspora ho smaže až po deseti letech, a to za předpokladu, že jezdíte průměrně a převážně ve městě, kde hybrid exceluje. Na dálnici se spotřební náskok plného hybridu výrazně zmenšuje.

Pro koho tedy japonský hybrid dává smysl? Pro řidiče s vyššími nájezdy v městském a příměstském provozu, kteří auto plánují držet déle. Pro pendlera s denní trasou 60 kilometrů po okreskách je Yaris nebo Mazda 2 Hybrid ekonomicky racionální volba. Pro řidiče, který najede 8 000 kilometrů ročně a většinou po dálnici, zůstává levnější Fabia pragmatičtější koupí.

Regulační dopad: zatím monitoring, v budoucnu možná víc

Samotný žebříček Vi Bilägare žádné pokuty nespouští. Ale data, ze kterých čerpá, mají regulační váhu. První zpráva Evropské komise z března 2024 potvrdila, že reálná spotřeba běžných benzínových a dieselových aut je v průměru o pětinu vyšší než homologační hodnota WLTP. U plug-in hybridů je situace ještě dramatičtější: reálné emise CO₂ byly v průměru 3,5krát vyšší než laboratorní údaj, protože majitelé PHEV nenabíjejí a nejezdí na elektřinu tak často, jak norma předpokládá.

Komise zatím říká, že je příliš brzy na definitivní závěry, dataset roste a zpřesňuje se. Ale výslovně zmiňuje, že reálná data mohou v budoucnu vést k úpravě metodiky WLTP, ke korekci monitorovacích mechanismů nebo dokonce k emisním cílům založeným na skutečné spotřebě. Pro výrobce jako Volkswagen nebo Stellantis to znamená, že laboratorní optimalizace přestává stačit. Realita silnice se stává měřítkem.

Škoda zatím nemá v nabídce jediný plný hybrid pro masový segment. Pokud se reálná spotřeba stane regulačním kritériem, bude to problém, který nevyřeší ani sebelepší turbobenzín.