Číňané naučili spalovací motor myslet. AI řídí každý zdvih pístu a spotřeba klesla na 2,2 l/100 km

Číslo zní jako překlep. Jenže za ním stojí konkrétní technologie, konkrétní auto a konkrétní rekordní jízda, kterou Geely podle vlastních slov nechalo certifikovat Guinnessovou knihou rekordů. Nejde o laboratorní měření ani o papírovou homologaci, ale také ne o běžný provoz. Je to výsledek nového hybridního systému i-HEV, který čínská automobilka představila 13. dubna 2026 s ambicí nabourat segment, kde desítky let udávali tempo Japonci. A právě způsob, jakým Geely k hybridu přistoupilo, jako k softwarově řízenému produktu s umělou inteligencí v roli dirigenta, je na celé věci to nejzajímavější.

Co AI skutečně řídí (a co ne)

Formulace o „řízení každého zdvihu pístu“ je marketingově efektní zkratka. Ve veřejně dostupných materiálech Geely ani v agenturních zprávách Reuters se ale nedočtete o tom, že by umělá inteligence rozhodovala o každém jednotlivém zdvihu. Doložené je něco jiného, a pořád dost pozoruhodného.

Systém nazvaný AI Cloud Power 2.0 v reálném čase vyhodnocuje vnější podmínky: teplotu vzduchu, vlhkost, nadmořskou výšku, sklon vozovky. Na základě těchto dat průběžně mění strategii rozdělení práce mezi spalovacím motorem a dvěma elektromotory (v konfiguraci P1/P3) propojenými přes převodovku DHT. Rozhoduje, kdy jet čistě elektricky (systém zvládá EV režim do 66 km/h), kdy zapojit spalovací motor paralelně a kdy ho nechat běžet v nejúčinnějším bodě, zatímco elektromotory pokrývají zbytek.

Dakar není jen písek a cílová rampa. 10 otázek o posádkách ukáže, kdo zná vítězství i tragické příběhy

AutoŽivě.cz

46 m

Nejde tedy o náhradu klasických řídicích prvků, jako je variabilní časování ventilů nebo přímé vstřikování. AI stojí nad nimi. Je to dirigent, který orchestruje celou soustavu, zatímco jednotlivé nástroje (500barové vstřikování, 150mJ zapalování, rekuperace) hrají dál svůj part.

Rekord versus realita: dvě čísla, dva světy

Spotřeba 2,22 l/100 km vznikla v rekordní dálniční jízdě na Hainanu s modelem Emgrand i-HEV. Specifické podmínky, specifický účel. Pro sériové vozy Geely uvádí jiná čísla: u modelu Xingrui i-HEV je homologovaná spotřeba podle cyklu WLTC od 3,98 l/100 km. Stále vynikající, ale skoro dvojnásobek oproti rekordní hodnotě.

Zásadní je i to, co i-HEV není. Není to čistý spalovací motor, který by sám o sobě dosáhl takové spotřeby. Je to plnohodnotný samodobíjecí hybrid: baterie se nabíjí za jízdy a při brzdění, externí zásuvka není potřeba, ale bez elektrické části by rekordní číslo nikdy nevzniklo. Spalovací motor sám má udávanou tepelnou účinnost 48,41 %, což je na špičce oboru, ale zázrak dělá až součinnost celé soustavy.

A co nafta z titulku? Označení 1.5TD a 2.0TD v nomenklatuře Geely svádí k interpretaci „turbodiesel“. Jenže TD u Geely znamená turbo direct injection, jde o benzínové přeplňované motory s přímým vstřikem. Potvrzují to oficiální materiály Geely k pohonné platformě Leishen z roku 2021. Naftovou verzi se ve veřejných zdrojích nepodařilo doložit.

Japonci v zrcátku, Evropa v hledáčku

Geely s i-HEV necílí na elektromobily. Cílí na hybridy, a tím pádem přímo na Toyotu. Pro srovnání: Toyota Yaris Hybrid, jeden z nejúspornějších mainstreamových plných hybridů v Evropě, má oficiální spotřebu podle WLTP od 3,8 l/100 km. Stellantis, druhý velký hráč, sází v masovém segmentu hlavně na 48V mild-hybridy; Peugeot 208 s touto technologií šetří asi 16 % paliva oproti konvenční verzi, nový 3008 Hybrid 136 má spotřebu 5,5 l/100 km. Technologicky je to jiná liga než plnohodnotný HEV.

Pokud Geely dokáže dostat i-HEV do cenově dostupných modelů na evropském trhu, podle nás největší tlak nepůjde na elektromobily, ale právě na tyto mainstreamové hybridy a slabší mild-hybridní řešení evropských značek. Automobilka už do Evropy vstupuje: v březnu 2026 oznámila expanzi do Španělska, Německa, Nizozemska, Belgie a Lucemburska, přidala se k dřívější přítomnosti v Maďarsku, Británii a Itálii. V Polsku už funguje dealerská síť. Česko mezi potvrzenými trhy zatím není, ale polský precedent naznačuje směr.

Co to znamená pro český autoprůmysl

V prvním čtvrtletí 2026 se v Česku vyrobilo téměř 397 tisíc osobních aut, přes 93 % mířilo na export. Toyota v kolínském závodě vyráběla v tomto období výhradně hybridy. Český autoprůmysl je na hybridní vlně závislý, a právě proto je příchod agresivně naceněných čínských plných hybridů relevantní.

Krátkodobě nehrozí zavírání závodů. Střednědobě ale roste tlak na marže, modelové mixy a celý dodavatelský řetězec. Geely totiž nedělá jen technologickou demonstraci, buduje exportní strategii. Systém i-HEV má letos zamířit do modelů Preface, Monjaro, Starray a Emgrand. Pokud se k nim přidá konkurenceschopná cena, Toyota a evropské značky budou muset reagovat. Ne nutně lepším motorem, ale lepším softwarem.

Hybrid jako softwarový produkt

Skutečný posun i-HEV nespočívá v jednom rekordním čísle. Spočívá v přístupu: Geely z hybridu dělá softwarově definovaný produkt, kde o efektivitě rozhoduje algoritmus, ne jen kalibrace hardwaru. Automobilka sama technologii rámuje jako „hybrid pro éru AI a diverzifikace energií“, ne jako renesanci spalovacího motoru, ale jako jeho podřízení digitálnímu řízení.

Systém má i své neznámé. Vyšší složitost soustavy (spalovací motor, dva elektromotory, DHT převodovka, baterie, výkonová elektronika, software) znamená otazníky nad dlouhodobou servisní náročností, zvlášť mimo Čínu. Nezávislá evropská verifikace spotřeby zatím chybí. A rekordních 2,22 l/100 km zůstává výsledkem specifického testu, ne příslibem pro cestu do práce.

Přesto: když čínská automobilka dokáže v samodobíjecím hybridu bez zásuvky homologovat spotřebu pod čtyři litry a v rekordní jízdě ji stlačit na 2,22, pravidla hry se mění. Ne pro spalovací motor jako takový, ale pro to, kdo a jak ho řídí.