Jednou možná někdo z historiků zhodnotí, že vztah EU k evropskému automotivu byl v důsledku spíše destruktivní. Co nás tedy čeká? Pojďme se na to podívat opravdu detailně.
Nechci začínat skepticky. Nechci začínat ani negativně. A už vůbec nechci šířit chmurné energie, tento článek by měl končit pozitivně a s vizí, že zase bude lépe. Na druhou stranu, nalhávat si v roce 2024 něco o tom, jak je všechno kolem nás skvělé, bezchybné a zalité slunce, by hraničilo s totální ztrátou reality. Není tomu tak. A velmi patrné je to právě na automobilové výrobě. Pojďme se společně podívat, co se to vlastně Evropě a jejím výrobcům stalo. Moje jméno je Michal Sztolár a budu vám na té cestě dělat průvodce.
Není to tak dávno, co evropská auta byla nejlepší na světě
Pro pochopení souvislostí a procesů, které předcházely dnešnímu stavu, se pojďme vrátit zhruba do přelomu tisíciletí, které zpětně viděno může být považováno za jakýsi „zlatý věk“ novodobého evropského automotivu, novodobým myšleno po revolučních devadesátkách, sjednocení Německa a překreslení mapy Evropy do podoby, v jaké ji známe dodnes. Výroba automobilů jede na plné obrátky, na svět přichází ty opravdu zásadní modely jednotlivých automobilek a Evropa si je svou produkcí neotřesitelně jistá.
Až natolik, že ji v mnoha ohledech považuje za nejlepší na světě. Proti americké produkci se výrobci ze starého kontinentu pýří lepším zpracováním interiérů a celkově sofistikovanější konstrukcí, což se až na luxusní (Lincoln) a sportovní (Corvette) konkurenci dá asi považovat za oprávněné tvrzení. Sériová, běžná americká konfekce devadesátých let a přelomu milénia není nic, z čeho by se kácely davy, velmi jemně řečeno. V Evropě se ale mezitím dějí věci.
Zlatý věk evropského automotivu: každý výrobce má něco
Pojďme podle abecedy: Alfa Romeo má svou revoluční 156tku včetně 4X4 „přizvednuté“ varianty Crosswagon nebo třeba designově zcela vybočující Breru. Do obou si přitom můžete naporoučet mj. legendární šestiválec Busso o objemu až 3,2 litru, z jehož každého nastartování se vám zježí všechny chlupy na zátylku. Do jednoho. A pokud máte hodně peněz, zvolíte 156 GTA (i kombi), za jejímž volantem můžete zažívat podobné pocity, jaké v té době zažívali piloti DTM. Kde právě 156tka excelovala.
Audi má svoji C6 generaci A6, která slouží manažerům i rodinám (prostorný Avant), a opět: RS6 verze má pod kapotou desetiválec. Z Lamba Gallardo. Pojďme dál. BMW představí svůj revoluční common rail diesel M52 3.0d, který v dalších letech najdete snad ve všech BMW, kromě M5. Úsporný, tichý, pružný, výkonný. Game changer a konečně odpověď BMW na TDI. A když jsem zmínil tu M5: v E39 M5 je osmiválec o výkonu 400 koní, v E60 je těch válců rovnou deset. Inženýrská odysea? Neviděl bych to jinak.
A tak bych mohl pokračovat, výrobce po výrobci. Volvo má XC70, dodnes kultovní kombi 4×4. A XC90. Mercedes se poučí z tragické kvality W210 a představí E-Klasse W211, které jezdí dodnes a udržované budou jezdit dalších 20 let. O S-Klasse W220 nemluvě. Po „Mamutovi“ W140 přišlo skvělé, pohledné a technicky top-of the-top auto, nastavující laťku všem. Ale to i E38 „sedmička“ od BMW nebo celohliníková D2 Audi A8. A mrňavá A2 se stejnou technologií, co jezdí za 3 litry na 100.
Přes 100 let práce evropských značek je někde vidět
Nic podobného nikdo kolem neuměl. Amerika pořád lila litry benzínu do nádrží, Japonci sice stavěli (a staví) výborná auta (Impreza, Forester nebo Pajero), ale tu a tam, konfekce jinak šedá. Od Almery přes Corollu nebo Mitsubishi Colt. Korejci se teprve učí a Čína? Kde je Čína? Jejich autům se všichni smějeme, jak jsou cítit nekvalitním lepidlem, které stejně za pár měsíců vypoví službu. Crashtesty? S hrůzou koukáme na první videa na YouTube, kterak se karoserie muchlají jako z papíru. Ba ne, říkáme si, Čína nikdy nebude umět stavět auta.
Dnes vidíme, jak tragický to byl omyl. Tady někde totiž začal pomalý „sešup“ z onoho Olympu, na který se evropský automotive dostal za zhruba 100 let práce. Ano, 100 let práce. To někde musí být vidět. A taky že je. Jenže do hry se pomalu dostávají úředníci z Bruselu, jejich (tehdy) EURO 3 a EURO 4 začíná trochu míchat kartami motorářům, kteří musí náhle řešit o něco více to, co jde z výfuku i přes katalyzátor. Třícestný řízený s lambda sondou u benzínu, oxidační u nafty. Jsme 25 let zpátky, nezapomeňte.
Evropská unie začíná dokazovat, čeho všeho je schopna
„Aber das ist kein Problem, wir machen alles in Ordnung.” Překladu netřeba. Nicméně, němčinu nepoužívám náhodou, jak mnozí z vás tuší a zbytek za chvíli uvidí. Následujte mne: Stále populárnější naftové motory se stále nižší spotřebou (resp. vyššími výkony a nižší spotřebou) začínají po stránce emisí „ležet v žaludku“ úředníkům, co by rádi něco podnikli. A co začínají nabývat přesvědčení, že diesely (následované benzíny) jsou ten hlavní problém, který Evropa první roky nového milénia má.
A tak začínají podnikat. Ono mít moc a Evropský parlament za zády je tak návykové. Začínají se utahovat „pomyslné šrouby“ emisních norem, a nejen emisních. V reakci na to jednoho dne někoho z inženýrů u VW napadne, jak by to celé šlo softwarově „vyřešit“. A zbytek znáte. Aférou Dieselgate začala druhá fáze pádu evropského automotivu směrem dolů. Ta strmější. Což je fakt, který si dodnes možná plně neuvědomujeme. Nešlo totiž o (jakkoli vysoké) pokuty nebo neprodejné vozy. Šlo o náhled na spalovací motory. A chybu první:
Chyba č. 1: zbytečně překotná snaha o snížení emisí
A ten od aféry Dieselgate už nikdy nebyl stejný. Začali to takto vnímat v Bruselu, a co je možná nejhorší, začali to takto vnímat i u VW. A nejen tam. Kontrolní otázka: co uděláte, když vás nečekaně přistihnou při něčem nezákonném? A „tak tak“ vám to projde? Budete se snažit, aby se to už nikdy nestalo. V podání VW ale budete ještě „papežštější než papež“. A to se také přesně stalo. VW zavelel ke generálnímu útoku na spalovací motory a začal proces „elektrifikace“, který trvá dodnes.
Synergie mezi VW a Bruselem. Důsledky budeme pociťovat ještě hodně dlouho
S jedním „nepatrným“ rozdílem: Před deseti lety měli všichni růžové brýle, jak snadné to bude a jak snadno to půjde. Dnes už je nemá nikdo. Co na to v Bruselu? Tohle je na celém možná nejzajímavější moment: došlo totiž k jisté interakci, synergii. Dnes už se pravdu nikdo nedozví, ale kdyby po Dieselgatu VW prohlásil: „Omlouváme se, už se to nestane, nebudeme lhát, jako když tiskne, budeme udávat férové hodnoty a naše motory budou stále čistší a čistší. Nicméně zachováme je, dokud to jen bude možné,“ tak by to možná Brusel vnímal celé jinak.
Ten ale zaregoval, jak zaregoval: od roku 2035 má spalovací motor v Evropě utrum. A udělal chybu druhou, možná nejzásadnější: zkombinoval EURO 7 a zákaz spalovacích motorů v podstatě do jednoho časového úseku. Bez možnosti diskuse. Čímž postavil výrobce často před neřešitelný rébus: k čemu máme složitě (a hlavně megadraze) laborovat s EURO 7, když za pár let stejně končíme? Na tom není nic, co by nebylo k pochopení. Nebudete vyhazovat peníze z okna. Nejsou vaše, jsou akcionářů. Je tady chyba druhá:
Chyba č. 2: EURO 7 a zákaz spalovacích motorů v jednom časovém úseku
Ale pořád se s tím dá něco dělat, pořád je to „hratelné“. To se však změní v okamžiku, kdy souběžně s pádem evropského automotivu letí nahoru elektroboom v Číně. Kdy Evropa náhle zjistí, jak geniální tah byl od Číňanů chtít v roce 2005 s nákupem Roveru i tehdy paběrkující značku MG (kde je Rover dnes a kde je MG dnes), kterou v podstatě dostali od Angličanů jako bonus. Tragický omyl, soudím. A kdy vznikají jako na běžícím pásu firmy, jež začínají chrlit technicky bezvadné elektromobily.
Značky jako BYD, Xpeng, SAIC (majitel MG), Nio, Dongfeng, Geely nebo Chery do té doby nikdo neznal a dodnes mnoho lidí netuší, jaké to jsou kolosy. Smutné je, že tohle uniklo i úředníkům v Bruselu. A uniklo jim to stejně kolosálním způsobem. Nastala velmi tragická situace reprezentovaná souhrou procesů, které (v tu chvíli ještě stále životaschopný) evropský automotive poslaly razantně dolů, a naopak vystřelily na orbit čínské značky, jež to celé jenom dokonale využily.
Číně stačilo jediné: pochopit, jak moc je na tom Evropa zle. Ostatní přišlo samo
A jsme v přítomnosti. Číňané velmi rychle pochopili, v jakém stavu je Evropa a její automotive. Přišel covid, čipová krize a nakonec válka na Ukrajině. Nic z toho výrobcům nepomohlo, ba právě naopak. Tady si měli úředníci v Bruselu uvědomit, že negativních vlivů je v Evropě náhle víc, a hlavně jsou všechny nečekaně najednou a pohromadě. A měli udělat něco, aby se výrobci mohli nadechnout. Místo toho udělali přesný opak. Začali o to víc šlapat evropským firmám „po krku“. Chyba třetí je na světě:
Chyba č. 3: Restrikce vůči evropským firmám a otevření trhu Číně
Kombinace mnoha negativních faktorů v Evropě na jedné straně, s pádem prodejů evropských značek v Číně na druhé straně, a především útokem čínských firem na evropské trhy je už něco, co se dá opravdu velmi špatně zvládat. Tohle jste si zkrátka nepředstavili ani v tom nejhorším snu. Jenže ten sen se stal realitou. Drsnou, tvrdou a obávám se, že neřešitelnou za rok nebo za dva. Tohle s námi půjde hodně dlouho. Jestli to někdy někomu v Bruselu dojde, možná by mohl něco udělat. Jinak se obávám, že tohle dobrodružství jednou zaplatíme všichni.
Nepřehnal to Brusel trochu s těmi všemi zákazy a omezeními?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 6872
PŘEČTENÍ: 11377
PŘEČTENÍ: 6884
