Tři motory a výkon až 860 kW. Nový elektrický Mercedes-AMG GT boří zažité standardy

9. června 2026 se v berlínském závodě Marienfelde rozběhla velkosériová linka na axiální elektromotor, který Mercedes vyvíjel společně s britskou firmou YASA téměř pět let. Výsledkem není koncept ani limitovaná edice, je to pohonná jednotka pro nové Mercedes-AMG GT 4dveřové kupé, které už si v Česku můžete nakonfigurovat za cenu startující na 3 787 300 Kč. A právě tady začíná příběh, který je zajímavější než samotné číslo o nabíjení: jak se technologie z oxfordské garáže dostala do průmyslové reality.

Tři motory, které se nechtěly nechat vyrobit

Axiální elektromotor funguje jinak než běžné radiální motory v Teslách, BMW nebo Hyundaiích. Elektromagnetický tok v něm běží rovnoběžně s osou rotace, rotor a stator jsou uspořádané jako tenké disky, sendvičově, nikoli jako válec uvnitř válce. Výsledek: motor zabírá zhruba třetinu prostoru konvenční jednotky a je asi o dvě třetiny lehčí.

Zní to jako samozřejmá volba. Jenže YASA sama otevřeně popisuje, proč se tato technologie prosazovala tak pomalu: složitá výroba, horší odvod tepla, obtížné řízení axiálních mezer mezi rotorem a statorem a komplikované vinutí. Automobilky proto historicky sáhly po radiálních motorech, dodavatelské řetězce existovaly, systémy byly ověřené a cesta na trh kratší.

Na elektro nabíječkách hrozí podvod s QR kódy. Falešná nálepka pošle řidiče na stránku, kde zadá kartu útočníkům

AutoŽivě.cz

Právě teď

Mercedes to vyřešil brutální silou průmyslového inženýrství. Podle oficiálního oznámení zahrnuje výroba jednoho motoru 98 procesních kroků, z nichž 65 bylo pro Mercedes zcela nových a 35 je nových celosvětově. K tomu přes 30 patentových přihlášek. V novém AMG GT jsou tyto motory tři: dva na zadní nápravě nesou hlavní výkon, jeden vpředu funguje jako posilovač trakce a dodatečné síly. U vrcholné verze GT 63 Mercedes udává systémový výkon až 860 kW.

Důležitá korekce: axiální motory YASA se v produkčních autech objevily už dříve, v Koenigseggu Regera a ve Ferrari SF90. Unikátnost Mercedesu tedy nespočívá v tom, že by šlo o absolutně první axiální motor v sériovém voze. Spočívá v tom, že jde o první velkosériovou průmyslovou výrobu nového typu tohoto motoru a o první Mercedes-AMG s trojicí axiálních jednotek.

Dvě nabíjecí reality v jednom autě

A teď k číslu, které přitáhlo pozornost. Situace je složitější, než by se mohlo zdát, protože Mercedes sám publikuje různé údaje podle typu materiálu.

Na české i německé produktové stránce sériového GT 55 stojí: nabíjení z 10 na 80 % za 16 minut, maximální DC výkon 350 kW, využitelná kapacita baterie 106 kWh. To jsou tvrdá lokální data.

Současně ale materiály platformy AMG.EA a výbavový popis pro GT 63 pracují s jiným světem: „AMG Performance Charging“ až 600 kW na kompatibilních stanicích a předběžný údaj o doplnění energie na 462 km dojezdu WLTP za zhruba deset minut. Mercedes tyto hodnoty označuje jako předběžné nebo je váže na konkrétní výbavu.

Rozdíl mezi 16 a přibližně 10 minutami není chyba, je to rozdíl mezi homologovaným sériovým údajem základní verze a ambicí vrcholné specifikace na infrastruktuře, která zatím běžně neexistuje. V Česku nejvýkonnější veřejně komunikovaná dobíjecí stanice nabízí 400 kW u E.ON. ČEZ komunikuje 150–360 kW, IONITY 350 kW, PRE až 300 kW. Šestistovku dnes na české veřejné síti nevyužijete.

Co drží výkon: baterie chlazená olejem

Mercedes staví argument opakovatelného výkonu na architektuře baterie. Více než 3 000 válcových článků je přímo chlazeno elektricky nevodivým olejem, každý jednotlivě. Cílem je rovnoměrný odvod tepla, aby se výkon nepropadal ani po opakovaném rychlém nabíjení nebo tvrdé jízdě.

Že to není jen papírový slib, naznačuje vytrvalostní program prototypu CONCEPT AMG GT XX: 40 075 kilometrů na okruhu v italském Nardò, včetně vysokorychlostních úseků a mnoha nabíjecích cyklů. Mercedes tvrdí, že systém držel maximální nabíjecí výkon i po extrémní zátěži a v širokém teplotním rozpětí. Jenže jde o technologický demonstrátor, nikoli o nezávisle ověřený test sériového vozu. Otevřená homologovaná data k zimní nabíjecí křivce nebo k degradaci po stovkách cyklů zatím chybí. Architektura vypadá přesvědčivě, ale finální verdikt patří reálnému provozu.

Jak si stojí proti konkurenci

Srovnání s přímými rivaly ukazuje, kam Mercedes míří a kde už dnes stojí:

AMG jde nejdál v kombinaci třímotorové architektury a nabíjecí ambice. Porsche drží silnou disciplínu v homologovaných nabíjecích datech. Tesla zůstává extrémně rychlá v akceleraci, ale v deklarované špičce DC nabíjení za oběma německými rivaly zaostává.

Pět let od akvizice k lince

Daimler koupil YASA ve třetím čtvrtletí 2021. Že to trvalo téměř pět let do sériové výroby, není prodleva, je to realistický odraz toho, co znamená převést specializovanou technologii z oxfordského startupu do berlínské továrny s velkosériovými nároky. YASA dodala know-how axiálního toku, Mercedes přidal průmyslový aparát, desítky nových výrobních procesů a patentovou ochranu.

Výsledek je na trhu. Ne jako vize, ne jako koncept, jako auto v konfigurátoru s českou cenou. Skutečný průlom nového AMG GT není jedno číslo na nabíječce, ale fakt, že axiální motor přestal být exotikou pro hypersporty za desítky milionů a stal se sériovou technologií. Teď zbývá, aby infrastruktura dorostla do jeho ambicí.