Sociální sítě hlásí miliardovou dálnici, kterou Polsko postavilo a zbouralo. Pravda je ale úplně jiná

Příběh o miliardové dálnici, kterou Polsko postavilo a vzápětí zlikvidovalo, protože po ní nikdo nechtěl jezdit, obletěl v posledních týdnech sociální sítě i zahraniční média. Jenže oficiální dokumenty polské správy silnic GDDKiA i ministerstva infrastruktury říkají něco podstatně jiného. A50, jižní část plánovaného okruhu kolem varšavské aglomerace, není hotová dálnice. Není ani rozestavěná. K červenci 2026 se nachází ve fázi přípravy projektové dokumentace a výběru koridoru. Miliardy, o kterých se píše, jsou odhadované náklady budoucí stavby, nikoli proinvestované peníze do asfaltu, který by teď někdo odstraňoval.

Co je vlastně A50

Označení A50 a S50 se do oficiální sítě polských dálnic a rychlostních silnic dostalo teprve vládním nařízením z 24. září 2019. Jde o součást takzvaného okruhu varšavské aglomerace (Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej), velkorysého okruhu, který má odvést tranzitní dopravu z přetíženého centra Varšavy a propojit klíčové tahy A2, S7, S8, S10 a S17. Projekt je tedy relativně mladý a od začátku navázaný na logiku nového dopravního uzlu kolem plánovaného Centrálního komunikačního uzlu (Centralny Port Komunikacyjny).

Karta investice na webu GDDKiA u úseku A50/S50 od DK92 po S7 uvádí stav jednoznačně: „Przygotowanie“, tedy příprava. Smlouva na zpracování dokumentace byla podepsána 6. července 2022. V únoru 2026 GDDKiA zveřejnila seznam zájemců o projektování dalšího fragmentu okruhu a zmínila, že žádost o environmentální rozhodnutí by měla padnout ještě v roce 2026. Nic z toho nenasvědčuje demolici.

Na mýtné bráně vám propíchnou pneumatiku a za pár km vás vykradou. Metoda se šíří po celé Evropě, policie varuje české řidiče

AutoŽivě.cz

Právě teď

Kde se vzaly miliardy

Částky, které kolují v titulcích, pocházejí z koridorové studie GDDKiA z roku 2021. Ta analyzovala několik variant vedení jižní části A50 a jejich odhadované náklady se pohybovaly mezi 7,3 a 8,0 miliardami PLN, tedy zhruba 42 až 46 miliard korun. Optimální varianta vycházela na 7,5 miliardy PLN. Celý megaprojekt S10 + S50 + A50 pak studie vyčíslila na více než 23 miliard PLN.

Důležité je, co tyto částky představují: investiční odhady variant, nikoli utracené peníze. Reálně proinvestované prostředky jsou řádově jinde. Ministerstvo infrastruktury v roce 2022 oznámilo smlouvy na dokumentaci dvou západních úseků okruhu za přibližně 8,5 milionu a 12,5 milionu PLN, tedy dohromady asi 120 milionů korun. To je hodně peněz za papír, ale nesrovnatelně méně než miliardový účet za postavenou a zbořenou dálnici.

Prázdná dálnice, po které nikdo nejezdí?

Teze o nezájmu řidičů naráží na jeden zásadní problém: po A50 nemůže nikdo jezdit, protože neexistuje. A prognózy, které měly stavbu zdůvodnit, říkaly pravý opak. Archivní materiály GDDKiA k jednáním se samosprávami uváděly u variant jižní A50 očekávanou intenzitu 50 700 až 58 600 vozidel denně. To je číslo srovnatelné s nejzatíženějšími úseky české D1.

Navíc čerstvá data z celostátního sčítání dopravy 2025 (Generalny Pomiar Ruchu), zveřejněná GDDKiA v dubnu 2026, potvrzují desetiprocentní růst provozu na polských státních silnicích s extrémní koncentrací právě v okolí Varšavy. Argument, že kolem hlavního města chybí poptávka po kapacitní infrastruktuře, stojí proti všemu, co oficiální statistiky ukazují.

Co se tedy skutečně děje

Skutečný spor kolem A50 je méně dramatický, ale pro dopravní plánování podstatnější. Stát dál prověřuje varianty koridoru, konkrétně zvažuje, nakolik využít stopu stávající silnice DK50 místo budování zcela nové trasy v novém záboru. Jde o klasický střet mezi ambiciózním megaprojektem a tlakem na úspornější, ekologicky méně náročné řešení.

Vládní program výstavby státních silnic do roku 2030, schválený v prosinci 2022, přitom okruh varšavské aglomerace stále obsahuje. Mezi prioritami figurují i Via Carpatia, dokončení S5, S8 a S6. Polsko se neodvrací od dálniční politiky. Spíš zpřesňuje, kudy a za kolik.

Pro srovnání: v Česku nově otevřený dálniční obchvat Českých Budějovic na D3 zaznamenal v prvním roce provozu 5,41 milionu vozidel, s nárůstem z přibližně 12 000 na 17 670 aut denně. Scénář, v němž stát postaví dálnici a pak ji zbourá, protože po ní nikdo nejezdí, se z dostupných dat nepodobá středoevropské realitě.

Proč na tom záleží

Příběh o A50 je zajímavý právě tím, čím ve skutečnosti je, nikoli tím, čím není. Nejedná se o precedent likvidace hotové dálnice. Jde o případ, kdy se velký stát uprostřed přípravy miliardového projektu zastavuje a znovu otevírá otázku, jestli zvolená trasa dává smysl. To je v regionu, kde se dálnice tradičně staví pomalu a draze, pozoruhodné samo o sobě.

Historické na celé věci tak možná nebude bourání asfaltu, ale ochota přehodnotit koridor ještě předtím, než se do země zarazí první pilota.