Nemálo odborníků a lidí pohybujících se kolem aut tvrdí, že ta dobrá auta jižbyla vyrobena. A nic lepšího už nepřijde. Tento model slouží jako ukázka toho, že mají zřejmě pravdu.
Možná nebudu zdaleka jediný, kdož si myslí, že ta opravdu dobrá a kvalitní auta již byla vyrobena. Neplatí to samozřejmě vždy a absolutně, není to axiom, ale nemusíte být úplnými znalci aut, abyste jen při letmém přesednutí z vozu vyrobeného například v roce 2023 do vozu vyrobeného v roce 2013 nenabyli dojmu, že z nějaké blíže nespecifikovatelné příčiny „to starší je lepší“. Že by analogie s vínem? Pojďme se na jeden ukázkový případ a tip na ojetinu podívat společně.
Volkswagen se tehdy s Golfem opravdu šeredně zmýlil
Na důkaz výše uvedeného tvrzení mne napadá hned několik případů. Jsa přitom celkem fandou koncernu Volkswagen, nemohu pochopitelně na „čestné“ místo neumístit hned wolfsburský bestseller. Golf VII je totiž po všech stránkách, ale snad opravdu úplně po všech lepší, než jeho nástupce s pořadovým číslem VIII. Já vím já vím, tohle napsali úplně, a opět snad úplně všichni, kdož tehdejší novinku testovali, ale nemohu si zkrátka pomoci. I já jsem seděl a jel v obou, přičemž „sedmičku“ jsem měl půjčenou na 14 dní.
A velmi vážně jsem tehdy uvažoval, že si ji koupím. To auto dělalo přesně to, co jsem od něj chtěl a očekával, chovalo se naprosto nezáludně, jezdilo tiše a úsporně a z každého kilometru bylo cítit, proč je Golf vždy o kousek dražší, než Octavia. Protože prostě Das Auto. Když jsem pak usednul za volant „osmičky“, nejprve jsem asi pět minut užasle zíral a nevěřícně osahával ten naprosto všude lehce ošizený interiér, který šel s kvalitou oproti předchůdci opravdu dolů, abych pak jen tiše vydechl, že to snad nemyslí vážně.
Ani fandové VW takový propad nezvládli
Mysleli. A evidentně se spletli, že jim to projde. Tak absurdní skok směrem dolů jim snad nemohl projít ani u nejzarytějších VW fandů, co jich jenom po světě je. A že jich je. Těm totiž nakonec možná nejvíce chyběla absence fyzických tlačítek (přesunuty do ne zcela dokonalého infotainmentu na velké „obrazovce“, přičemž „ne zcela dokonalého“ je ještě velkým eufemismem), stejně jako marně hledali kvalitu materiálů, jíž byl Golf pověstný. Nemohli ji najít, neb tam nebyla. A není.
Nicméně nejen Golf si prošel podobným vývojem. Koncern PSA by mohl vyprávět: první generace Citroënu C5 (2001–2007), jakkoli byla ve své době zcela revolučním počinem, doplatila na svůj poněkud nevýrazný design, který zdaleka ne každého oslovil. V té době jste si mohli vybrat mezi Passatem B5, povedenou Audi A6 C5/C6 nebo třeba designově vcelku zdařilým Peugeotem 406, pokud máme zůstat ve Francii. Speciálně interiér „cé-pětky“ pak skýtal pohled na poněkud zvláštně tvarovaný středový tunel, kterému navíc sekundovala nepřesvědčivá kvalita plastů.
Citroen s druhou generací C5 překonal sám sebe
Jeden pohled ke konkurenci pak často stačil na to, aby bylo rozhodnuto. Nové pružení Hydractive III sice slibovalo nebývalý komfort jízdy, stejnou měrou však ještě dávalo vzpomenout na trable, kterých si majitelé starších Citroënů s psychedelicky zelenou kapalinou LHM užili. A koulemi „rozházenými“ po celém voze. Popravdě, mohl bych o tom vyprávět romány, se starou BX jsme zažili hodně. Roky však běžely a spolehlivost hydrauliky jak v C5, tak v levnější Xantii dávaly najevo, že problémům s odpružením je konečně konec.
Ideální čas na druhou generaci. Ta přišla v roce 2008 a svým tvarem dala hned najevo, jak moc se vzdálila generaci první. Především ale stačilo otevřít dveře a usednout do novoučkého interiéru, aby všechny předsudky o francouzských vozech vzaly okamžitě za své. Bohatě provedená palubní deska, měkčené plasty, kam se jenom podíváte, celkové zpracování minimálně o dvě třídy lepší, než byla stará C5. Náhle ten Passat B5/B6 nevypadal tak dokonale.
HDi jako jedny z nejlepších dostupných dieselů
A pod kapotou spolehlivé a napříč koncernem PSA již důkladně prověřené úsporné motory HDi (1,6 HDi 80–84 kW a 2.0 HDi 100–133 kW a 2,2 HDi 120-150 kW), sofistikované závěsy kol (přední lichoběžníkovou nápravu, konstrukčně odvozenou od závodních Peugeotů Superturismo, vzadu čtyřprvkový závěs) a opět Hydractive, tentokrát s přízviskem III Plus. Stačila jedna zkušební jízda „kolem komína“, respektive dealera Citroënu, a většinou se začala chystat kupní smlouva. Nic podobně jezdícího tady do té doby nebylo.
Zmíněná přední náprava využívá horní a spodní příčná ramena a zároveň řešení s oddělenou těhlicí, čili něco podobného, čím disponuje Renault Mégane R. S. a co by mělo zajišťovat extra přesné vedení nápravy, současně s minimalizací negativních vlivů předního pohonu, onoho známého „tahání za volant“. Dobrou zprávou je, že složitá konstrukce je i celkem odolná, každopádně opravná sada FEBI stojí snesitelných zhruba 6 600 korun pro jednu stranu. Nic tragického.
Labutí píseň hydrauliky právě v tomto modelu
A jak to je s tím vychvalovaným odpružením? Celkem zajímavě. Poprvé v historii velkých Citroënů se totiž levnější verze nabízely „na pružinách“, čili s klasickým provedením odpružení pomocí pružin a tlumičů. A od roku 2017 se pak Hydractive (na konto vysokých výrobních nákladů) odporoučel úplně. Jinými slovy: pokud chcete velký Citroën za výhodnou cenu, je nyní jedna z posledních možností, jak se k němu dostat. Auta budou stárnout a bude jich ubývat. A určitě chtějte hydrauliku, jen s ní to auto dává smysl.
Citroën C5 nabízel výhradně hydropneumatické odpružení ve dvou verzích, a to Hydractive III a Hydractive III+. Lišily se počtem pružících jednotek neboli koulí. Obě uměly měnit světlou výšku vozu, ale pouze verze „Plus“ nabízela také adaptivní odpružení a navenek se lišila dodatečným tlačítkem „Sport“. Hledal bych tedy každopádně verzi, která má na středovém tunelu u přepínání tuhosti tlumení právě ono tlačítko „Sport“. Opět, nemá smysl si nedopřát to nejlepší, ceny bývají často zcela shodné.
Složitá konstrukce dospěla i do spolehlivosti a dostupného servisu
Kombi z inzerátu a naší fotogalerie je vybaveno automatem, přičemž AM6 od japonského Aisinu má šest stupňů a možnost sekvenčního řazení, nicméně nemá indikaci opotřebení oleje. Určitě tedy zkontrolujte, zda byl dodržován servisní interval výměny oleje 60 tisíc km. Do převodovky je doporučován olej ESSO JWS 3309 (v Citroënu označený jako ND 9980.D4), lze jej nahradit například olejem od Mobilu ATF 3309, ESSO někdy bývá špatně dostupné pro maloodběratele.
Jinak ale s vozem nebývají žádné zásadní problémy, pochopitelně je dobré na servis mít někoho, kdo hydraulice a Citroënům rozumí. Zajistí vám to další stovky tisíc kilometrů plavné jízdy. A doporučení k interiéru: zkuste najít sedačky v provedení kůže/látka, jednak se na nich lépe sedí (než na holé kůži, či naopak zcela látkových), jednak jejich bočnice vydrží násobně víc než u textilní verze. A sedačky bývají často vyhřívané a s masážní funkcí, coby součást vyšších výbav.
Jedno z nejlepších velkých a úsporných kombi dává jako ojetina 100% smysl
Očekávaná otázka, jestli nástupce této generace „cé-pětky“ je lepší, je (jak jste tuším vycítili sami), vcelku zbytečná. Nejsem jediný, kdož si myslí, že labutí písní hydrauliky u Citroenu se současně uzavřela jejich pověstná technická dokonalost, a u této generace i skvělé interiéry a celkové zpracování. Nic podobného už Citroen nevyrobil, a je celkem jisté, že ani nevyrobí. Koncern Stellantis to s elektrifikací myslí smrtelně vážně. Velké kombi s úsporným dieselem za rozumné peníze? Zapomeňte.
Zapomenout však nemusíte, pokud se rozhlédnete na trhu ojetin. Jako ojetý dává Citroen C5 snad ještě větší smysl, než jako nový. Už jen pro tu hydrauliku, se kterou budete mít v roce 2024 podvozek, jenž vám nenabídne nikdo jiný. A jako nový už vůbec ne. Ceny jsou (u vyšších nájezdů) již velmi přijatelné, naopak je ale mnoho takřka nejetých vozů, kdy si sice připlatíte, ale získáte v nich skvělého a zachovalého „parťáka“ na dlouhé roky dopředu. Držím palce při výběru!
Galerie
Co byste řekli na velké a úsporné kombi?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 11653
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 11236
