Snaha o splnění přísných emisních norem vede výrobce k technickým řešením, která by zřejmě za jiné situace vůbec nepoužili. Výsledkem je žel tristní spolehlivost.
Nemusíte být zrovna konstruktér automobilů nebo strojní inženýr, abyste si za poslední roky nepovšimnuli celkem pronikavé změny, která se udála na poli konstrukce a vůbec podoby nových spalovacích motorů. Doby, kdy byly kubatury motorů celkem srozumitelně rozděleny na několik stejných (nebo podobných) kategorií a vy jste se tak mohli rychle zorientovat v tom, jak dané auto zhruba pojede, jsou dávno pryč. Co hůř, zmizela i spolehlivost. Poděkovat můžeme (jakkoli se nerad opakuji) Evropské unii. Pojďme se na to podívat společně.
Kdysi bylo rozdělení kubatur celkem jednoduché
Sám si velmi dobře pamatuji dobu, kdy motory začínaly zhruba u litrových objemů (čtyřválcových litrových objemů, pochopitelně nepřeplňovaných) u opravdu základních motorizací pro malé vozy, pak následovala „jedna-trojka“ (oblíbená u Škody, mj.), dále „jedna-šestka“ (v Rusku, v Číně i jinde také 1,5), potom 1,8, dvoulitry, dva a půl litry a třílitry. Přičemž poslední dva často už jako šestiválce. Vyšší kubatury pak stoupaly až kamsi k americkým „big blockům“ o objemu 7,3 litru.
A vy jste jednoduše věděli, že třeba dvoulitr pojede už celkem velmi slušně, bude mít relativně dostatek točivého momentu i výkonu (typicky osmiventilové VW té doby mělo 85 kW/115 koní, v 16V verzi pak od 100 kW výše). A třílitrový šestiválec si sice rád „přihne“, ale zvukově i výkonem (a v případě řadové šestky i sametovým vytáčením) to bude zcela jiný zážitek, který leckomu za tu spotřebu zkrátka stál. Dnes? Dnes je všechno jinak. Turba se dostala i tam, kde je nikdo nikdy nečekal. Ale to pořád není to nejhorší.
Motory se konstruují čistě pro splnění emisních limitů
Nejhorší je, že novodobé (zhruba 10 let zpátky) motory jsou konstruovány nikoli pro spolehlivost (nebo něco tak iracionálního, jako je skvělý pocit z jejich používání), ale čistě a primárně pro to, aby dokázaly splnit přísné emisní normy, které jejich výrobcům předepsala Evropská unie. A výrobce tak nemusel doplácet „emisní povolenky“ za nesplnění limitu. Neb to je opravdu velmi drahá „legrace“. Proto se zmenšil objem, ubral válec u čtyřválců, ušetřilo se, kde to jenom šlo. Výsledek? Výrazně větší nespolehlivost.
Odborníci Nick van Kessel, Ad de Ruiter a Pedro Hartog proto pro holandský web poměrně obšírně pojmenovali osm závad, kterými bývají moderní malolitrážní motory postiženy ve větší míře, než by nám uživatelům bylo asi příjemné. A popravdě to není moc veselé čtení, jakkoli se v problémech níže popsaných řada z vás „najde“. Ano, něco z toho se už přihodilo leckomu, kdo má pod kapotou malý, „vyturbený“ tříválec. Pojďme se na to podívat společně.
Turbo jako klíčová součástka malého moderního motoru
Auta s tříválcovými motory mívají často velká turbodmychadla, aby díky nim dohnala chybějící objem. A i když se může zdát, že turbo je složitá součástka, je ve skutečnosti relativně jednoduchá a spolehlivá. Problémy nastávají především při nedostatečné údržbě, kdy může dojít k zadření ložisek kvůli špatnému mazání. Přeplňované motory také nejsou ideální pro krátké městské jízdy, kdy motor běží se studeným olejem, což vede k tvorbě usazenin. U malých benzínových motorů jsou pak dmychadla vystavena vysokým teplotám, jež mohou způsobit praskliny v pláštích.
Ložiska nejsou schopna zvládat takové výkony „v kompaktním balení“
Kompresní poměr u turbomotorů je nižší než u atmosférických motorů, ale díky přeplňování dosahují vyššího specifického výkonu. To znamená, že pracují při nižších otáčkách a vyšších tlacích, což snižuje spotřebu paliva. Na druhé straně nižší otáčky zvyšují zatížení pístů a ložisek klikové hřídele, což je problém zejména u tříválcových motorů, kde se toto zatížení nerozděluje na tolik ložisek jako u čtyř- či víceválcových motorů. Proto se od určitého objemu u atmosférických motorů zvyšoval počet válců.
Obecně platilo za optimálních zhruba 500 cm3 na jeden válec, což dnes již dávno neplatí. Ložiska jsou navíc velmi úzká, aby se vešla do (opět) malých bloků motoru, a tenké jsou i klikové hřídele a ojnice. Vzhledem k tomu, že litrové turbomotory dnes dosahují výkonu až 180 koní (i více), je jejich mechanické zatížení enormní. A jakkoli se materiály v poslední době opravdu významně zlepšily, ložiska stále zůstávají slabým článkem. A jejich oprava náročným zásahem do celého motoru.
Neviditelná a na údržbu podceňovaná svíčka
Při dlouhých servisních intervalech se klade důraz na výměnu oleje, ale stejně důležité je vyměňovat i zapalovací svíčky. Například u motorů Audi se doporučuje výměna svíček po 90 000 km, ale jejich elektrody se znečisťují mnohem dříve, což může poškodit zapalovací cívky, které pak často selžou po 80 000 km. Pravidelnou výměnou svíček po 60 000 km lze předejít mnoha problémům. Stejné pravidlo platí i pro palivové filtry, které jsou po 60 000 km často znečištěné, přestože výrobci výměnu doporučují až později.
„Long-life“ jako poměrně spolehlivá cesta k problémům
Automobilky se snaží snižovat provozní náklady prodlužováním servisních intervalů, zejména u výměny oleje, což je ale často ve finále cesta k ještě vyšším výdajům. Moderní motory často nemají měrku oleje ani ukazatel tlaku, takže pokud se rozsvítí kontrolka nízké hladiny, bývá už většinou téměř pozdě. Řidiči tak často ani netuší, že jezdí tisíce kilometrů s nedostatečným množstvím oleje, který se přehřívá a ztrácí své mazací vlastnosti, což vede k nadměrnému opotřebení ložisek. Problém je u turbomotorů ještě výraznější, protože kvůli vyšším pracovním tlakům spotřebovávají více oleje.
Karbon v roli univerzálního „zabijáka“ motoru
A oleje ještě jednou: v zájmu dalších úspor se automobilky snaží snižovat tření v motoru, což vede k používání řidších olejů. Jenže vytvořit olejový film na kovových součástkách při nízké viskozitě je obtížné, což někdy vede ke vzniku karbonu. Ten pak ale funguje jako brusná pasta, poškozuje ložiska a další části motoru, na kterých se vytváří matná šedá vrstva. Karbon je nebezpečný také pro solenoidové vstřikovače. V některých případech se karbon může dostat až do turbodmychadla, což může způsobit jeho kolaps.
Poddimenzované rozvody aneb zdaleka nejen Volkswagen a TSI
Dalším příkladem šetření na nesprávném místě jsou „z úsporných důvodů“ poddimenzované rozvodové řetězy, které se mohou rychle opotřebovat, natáhnout a přeskočit, což může vést k fatálnímu poškození celého motoru. V nejhorším případě se mohou „potkat“ píst s ventilem. V minulosti se tento problém projevil například u motorů TSI série EA 111 koncernu VW. I když se dnes díky diagnostice tento problém lépe řeší, stále existují rizika a důkazy šetření na nesprávných místech.
Jako poslední nizozemští technici uvádějí zmenšení tloušťky pístních kroužků za účelem snížení tření. Což ale v důsledku vede k vyšší spotřebě oleje a k větší karbonizaci. Přímé vstřikování paliva navíc zhoršuje situaci, protože palivo může kondenzovat na stěnách válců a narušovat olejový film. Olej se míchá s palivem, zhoršují se emise i stav ložisek. Opravdu takto vypadá motorářský pokrok nového tisíciletí? A i když některé problémy nelze zcela odstranit, častější výměna oleje by mohla pomoci prodloužit životnost motoru. Námi neustále opakovaných 15 000 kilometrů je opravdu mezní hranice.
V čím zájmu vlastně Evropská unie jedná a nařizuje?
Závěr není žel nijak optimistický. Až fanatická snaha úředníků EU po snižování emisí CO2 ve výfukových plynech dohnala konstruktéry motorů k řešením, která by „za střízliva“ zřejmě nikdy nepoužili. Tisíce a desetitisíce zbytečných oprav, reklamací, sporů a náhradních motorů mohlo být ušetřeno, kdyby se konstrukce motorů realizovala tak jako kdysi: s ohledem na spolehlivost a potěšení z jízdy. Obojí se dnes tak trochu vytratilo. Není to škoda?
Jaké máte zkušenosti s malými motory?
Rady
|
PŘEČTENÍ: 25707
Rady
|
PŘEČTENÍ: 24621
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 28568
